Aviation explorer авіація загального призначення стратегічний прорахунок регулятора

Кожен мільйон осіб, що літають на АВН, створює 1 000 робітників місць на аеродромах і аеропортах. В Європі на АВН працює 8 тисяч підприємств малого та середнього бізнесу. ВУкаіни таких є близько 250, та й то рідко пов'язаних з діяльністю АОН, оскільки це рідкісна «птах» в українському небі.

Чому вУкаіни використання АОН не йде в ногу зі світовим розвитком, більш того сильно відстає і цей процес тільки посилюється? Судячи з усього українського регулятора світова ситуація з АВН мало хвилює і нічого повчального в цій області дляУкаіни він не знаходить. За розвиток АОН уряд не питає, що цілком його влаштовує і йому живеться спокійно і безтурботним. Така державна політика байдужості і байдужості регулятора пригнічує національну АОН, не дає ходу її широкому розповсюдженню в країні, тому вона постає більше як «екзотична» авіація, ніж має велике практичне значення і приносить користь її власникам і державі в цілому.

В результаті стратегічного недоліку і прорахунку регулятора, Україна перетворилася на світове глушині, околицю, де АОН перебуває в жалюгідному вигляді, що суперечить її титулу великої авіаційної держави, з яким вона увійшла до лав членів Міжнародної організації цивільної авіації ІКАО в 1970 році. Така державна політика регулятора відверто суперечить національним інтересам Укаїни. Громадянське суспільство має право вимагати її докорінного перегляду. українська АОН здатна стати потужною складовою частиною української цивільної авіації, ніж вона обділена з вини регулятора в порівнянні з країнами, де АОН отримала потужну підтримку і приносить величезну користь їх громадянам і національній економіці.

1. Розвиток АОН в світі іУкаіни: дві долі, два результату

ВУкаіни, найбільшою за площею країні світу (17 мільйонів квадратних кілометрів.), Від 1500 тисячі радянського аеродромного спадщини залишилося близько 300 зареєстрованих аеродромів, та й то не всі з них відкриті для АВН. Регулятор обіцяє до 2030 року виправити становище, довести аеродромну мережу до 500 аеродромів, що виглядає насмішкою і знущанням по відношенню до величних планів уряду приростати багатством Сибіром, про що мріяв ще М. Ломоносов. Відродженню аеродромної мережі перешкоджає політика бездіяльності регулятора щодо прийняття федерального закону «Про аеропортах і аеродромах». Через відсутність в законодавстві чітких і ясних положень про статус і режим діяльності аеродромів і аеродромів, хто і на яких засадах ними право володіти і розпоряджатися, побивається інвестиційний інтерес до капіталовкладень в аеропорти та аеродроми, оскільки правовий вакуум породжує величезні ризики для потенційних інвесторів. Навіть в помпезної «Транспортної стратегії до 2030», по суті декларативним і ні до чого не зобов'язує позаправова документа, який містить часом нездійсненні транспортні мрії, не знайшлося місця бодай мріям про майбутнє АОН вУкаіни. Судячи з усього регулятору немає ніякого діла до АОН, і він не бачить за нею ніякого майбутнього.

По суті АОН вУкаіни перебуває в глибокій системній кризі. Чинний регулятор не проявляє жодних ознак бажання забезпечити доступ масового громадянського і корпоративного споживача до використання повітряних суден малої провізної ємкості максимально широким і відкритим. Зараз такий доступ до АОН наглухо перекритий. Чи не входять в транспортну стратегію регулятора ні сьогодні, ні до 2030 року плани зробити АВН високоефективної і потужної економічної гілкою економіки української цивільної авіації так, як це було зроблено в усіх країнах, охоплених «аоновской цивілізацією» ще в 50-70 роки минулого століття. З 90-х років по теперішній час регулятором практично нічого не зроблено для створення сприятливих економічних і правових умов розвитку ринку АОН вУкаіни. Навпаки, своєю наполегливою політикою бездіяльності і пасивності регулятор загнав АОН в кут, що призвело до того, що Україна відстала в цій сфері цивільної авіації від передових країн десь на 40-50 років. Що ж в результаті, в якому економічному та правовому просторі діє АОН вУкаіни зараз? Діагностика на цей рахунок важлива для вироблення економічних і правових нових орієнтирів проведення державної політики в цій галузі з тим, щоб змусити регулятора прокинутися і проводити не політику застою і відставання, а стимулювання діяльності АОН в інтересах суспільства і держави.

2.Ущербная діюча економічна і правова модель української АОН

Економічні та правові параметри АВН вУкаіни були закладені ще в 90-і роки. У той час «патріоти» українського авіапрому, припинивши модернізацію повітряних суден, виробництво яких було налагоджено в радянський період, серійних випуск нових літаків, під приводом його захисту змусили державу встановити потужні митні заслони, які зробили економічно невигідним імпорт іноземних повітряних суден малої провізної ємності в Україну . Ура-патріоти запевняли, що налагодити випуск повітряних суден для поповнення парку АОН не складе особливих труднощів. Тепер Україна пожинає плоди такого промислового ура-патріотизму і відсікання митним серпом значного споживчого попиту з боку широкого кола приватних і корпоративних осіб на авіаційну техніку АОН. ВУкаіни немає ні своєї, національної, ні зарубіжної. Пострадянський регулятор створив ситуацію «собаки на сіні» - ні країні, ні людям. В результаті заморожений величезний економічний потенціал АОН, який міг би збагачувати України, зміцнювати її економічну міць. Відсічена можливість появи нових фінансових джерел поповнення бюджету за рахунок податків на АВН. Зараз, в період оголошеної Заходом протівУкаіни «війни санкцій», якби життя АОН кипіла і вирувала, вони дуже згодилися б.

Проте, не дивлячись на те, що вУкаіни АОН загорнена в економічний і законодавчий «асфальт», тямущі і заможні українські громадяни, керуючись відомим афоризмом: «не можна, але дуже хочеться», стали купувати для себе повітряні судна ділової авіації за кордоном і реєструвати їх там. Юридично вони зв'язали своє повітряне судно національністю тієї країни, де вона зареєстрована і якому тому забороняється вільно переміщатися в українському повітряному просторі, оскільки в силу своєї реєстрації воно є іноземним. Для польотів в Україну український власник АОН повинен отримати дозвіл від влади як іноземець і, прибувши в Москву або інше місто, далі повітряне судно такого українського «іноземця» летіти поУкаіни не має права. Так, незграбна і безглузда політика регулятора привела до виникнення своєрідної економічної еміграції. Мільйони євро і доларів, які перепадали б українській державі і його скарбниці від українських власників АОН в якості різних податків і митних зборів, даруються тим державам, де вони зареєстровані. українська же скарбниця залишається ні з чим.

Однак і тут тямущі українські власники зарубіжних АОН знайшли вихід. Отримуючи дозвіл на нерегулярний політ іноземного приватного літака, його український власник частенько підробляє «приватним візництвом». Так виник «сірий каботаж» і від цієї жили непогано годуються роздавальники дозволів на нерегулярні польоти. Зрозуміло, ця жила доступна вузькому колу осіб, що на ділі перешкоджає розвитку АОН в інтересах більшості. У рік Україна втрачає від такої «мудрої» політики регулятора близько 10-15 млрд. Доларів на рік. Пора такому громадянському суспільству і платникам податків, на гроші яких існує марнотратний регулятор, пред'явити йому рахунок або, як прийнято в таких випадках, ставити питання про повну службову невідповідність регулятора.

Ось чому сьогодні гостро стоїть питання руба: або як і раніше АОН вУкаіни перебуватиме в стані застою і відсталості, доступною для використання лише небагатьом, або регулятор докорінно перегляне свою державну політику щодо цього виду цивільної авіації і займеться впритул забезпеченням нормальних і ефективних економічних і правових умов існування. Проводитиме її в інтересах більшості українських громадян, а не тільки в інтересах вузького кола осіб, як зараз.

Для цього потрібно подолати «мозкові» стереотипи з багатьох питань регулювання використання повітряного простору в цілях авіації. Переглянути склали звичні, буденні уявлення про просторову сфері діяльності авіації як такої і побачити, що суверенний повітряний простору давно вже запущено в господарський оборот, виступає як об'єкт господарювання. Такий підхід буде стимулювати постановку на «господарський баланс» країни повітряної території, зараз без господаря, і впорядкувати її повноцінне та ефективне господарське використання в цілях авіації, в тому числі загального призначення.

3.Воздушное простір як об'єкт господарювання

Не потребує особливих доказів той факт, що повітряний простір - суверенна багатство будь-якої держави, над територією якого воно розташоване. Це публічна сфера владарювання і розпоряджається ним виключно держава. Століттями повітряний простір трохи розглядалося як об'єкт владарювання, а тим більше господарювання. Тисячоліттями у людини були відсутні можливості використовувати повітряний простір будь-яким чином. Все змінилося на початку двадцятого століття, коли з'явилася авіація. Мало по малу повітряний простір стало освоюватися авіацією, що поставило питання про те, хто його господар, хто має право і може ним користуватися і розпоряджатися. Це питання було вирішене в Паризької конвенції про регулювання повітряної навігації 1919 р Замість нічийного, повітряний простір над державною територією було визнано міжнародним правом суверенною.

Протягом всього двадцятого століття набирався досвіду використання повітряного простору в цілях авіації. У преамбулі Чиказької Конвенції 1944 р сказано, що цивільна авіація повинна розвиватися «раціонально і економічно». Ця установка стимулювала процес вироблення раціональних економічних підходів до управління аеронавігації і цей процес в світі триває. Не відразу, поступово повітряний простір залучалося до господарського обороту, що викликало необхідність впорядкування господарської діяльності авіації спеціальними національними законами і правилами. Однак до теперішнього часу український регулятор таким упорядкуванням особливо не займався.

У Укаїни використання повітряного простору не прийнято розглядати як об'єкт господарювання. Регулятор задовольняється традиційним, «патріархальним» підходом, прийнятим ще в минулому столітті: сприймати повітряний простір як просторову сферу, підпорядковану публічної влади - держави та її суверенітету, не більше того. Наш регулятор не бачить ніякого господарського пуття від величезного природного багатства, дарованногоУкаіни. Тим часом, повітряний простір такий же природний ресурс, як інші природні ресурси (ліс, нафту, газ, вугілля та інші корисні копалини), оголошені в Конституції Укаїни національним надбанням, що належить всьому народу. Живучи минулими, вельми архаїчними уявленнями про призначення природного ресурсу, яким є повітряний простір, регулятор не виявляє зацікавленості в його залученні в господарський оборот взагалі і на ринкових засадах зокрема.

Цілком очевидно, що чинна економічна модель українського повітряного транспорту, що заперечує принципи лібералізації і відкритого неба, підтримані ІКАО ще на початку 90-х і приємним переважною більшістю держав її членів, неефективна і не здатна бути такою. У ІКАО зареєстровано 440 угод про відкрите небо. УУкаіни таких угод немає і в помині.

Регулятор особливо не обтяжує себе проблемами регулювання ринку повітряного транспорту і не вживає заходів щодо їх розв'язання. У цьому проглядає відсутність у нього «ринкової породи», та й звідки їй узятися, якщо він прямий пострадянського спадкоємець минулого, радянської адміністративної системи. Бездіяльність - фірмовий бренд нашого регулятора. У цьому полягає стратегічна політична і економічна неспроможність нинішньої державної політики, що гальмує розвиток української цивільної авіації, в тому числі АВН. Створюється враження, що такий регулятор марний для справи підтримки економічного і комерційного тонусу української цивільної авіації в такому вигляді, в якому він існує. Він не в змозі сприяти розвитку української цивільної авіації на світовому рівні.

4. Що робити? Одвічне українське питання.

1. Моніторинг економічної ситуації в АОН і вироблення на цій основі нової економічної моделі з урахуванням вітчизняного і світового досвіду;

2. Моніторинг повітряного законодавства і вироблення на цій основі федерального закону «Про авіації загального призначення» та необхідних підзаконних актах, які доповнюють його;

4. Створення науково-практичної бази підтримки розвитку АОН;

5. Створення державної системи управління діяльністю АОН з обов'язковим включенням до неї представників громадських авіаційних організацій. Такий підхід поширений в США, Канаді і Європі і дозволяє державі прицільно і точно регулювати діяльність АОН з урахуванням думки авіаційного бізнесу, що зараз часто-густо регулятором ігнорується і відкидається;

6. Відновлення національного літакобудування, в тому числі для АОН, щоб покінчити з васальної технологічною залежністю і нейтралізувати санкції і вернутьУкаіни статус великої авіаційної держави.

7. Відновлення системи доступної підготовки пілотів на планерах зі шкільного віку для тренування моторики з дитинства;

8. Створення по типу США системи аеронавігації, що дозволяє літати приватному літаку на низьких ешелонах, куди пілот хоче і коли захоче;

9. Створення механізму впровадження культури безпеки в діяльність АОН. В цьому є гостра необхідність, враховуючи, що цієї культури нерідко не вистачає авіаторам АОН.

10. Розробка механізму застосування потенціалу «Закону про саморегулювання» для впровадження принципів саморегулювання в діяльність АОН. Принципи та методи саморегулювання повинні доповнювати державне регулювання у сфері АОН. У той же час це дозволить уникнути надмірного регулюючого втручання держави в діяльність АОН.

Зазначений перелік цілей федеральної програми не є вичерпним і цілком може бути доповнений. Переконані, що федеральна програма повинна привести до перегляду державної політики щодо цього виду цивільної авіації, поможетУкаіни подолати відсталість і животіння в області АОН і зробити її процвітаючою, що вносить істотний внесок в економічну міць Укаїни і приносить велику користь країні та її громадянам. Авіаційна громадськість не має триматися осторонь від участі в розробці цієї програми і повинна активно допомагати регулятору в цій роботі. Тим більше, що він не має достатніх і об'ємними професійними знаннями і ресурсами для вирішення проблем АОН, які накопичилися через його тривалої бездіяльності.

Бордун В.Д.- професор, експерт Комітету з транспорту Державної Думи;

Смирнов О.М.-член Громадської ради Росавіації і Ространснагляду, заслужений пілот СРСР;

Карпов Н.Ф.- Віце-президент Асоціації цивільної авіації «Авіасоюз», льотчик-випробувач, заслужений пілот Укаїни;

Казачковскій С.В.- доктор економіки в галузі цивільної авіації;

Костін В.В. Голова комісії з розвитку авіації загального призначення (Міжрегіональна асоціація Сибірська угода). Академік Академії транспорту.