Виникнення і розвиток міського пасажирського транспорту

До XVI ст. коли міста були невеликими, жителі у справах і в гості добиралися пішки. Йшов час, міста розросталися, відстані збільшувалися і з'явилася реальна потреба в переміщенні з використанням транспортних засобів. В історії розвитку міського пасажирського транспорту можна виділити п'ять періодів: кінної, паровий, електричної тяги, автомобілізації і сучасний період з впровадженням автоматизації, інформатизації та електронної техніки.

Період кінної тяги почався в останній чверті XVII ст. і тривав приблизно до середини XIX ст. Уже в другій половині XVII ст. було організовано регулярне рух кінних возів в міжміському сполученні. До початку XVIII в. пасажирів, багаж і пошту перевозили диліжанси і омнібуси, запряжені кіньми. Диліжанс (фр. Dili-gence) - великий критий екіпаж для регулярного перевезення пасажирів, багажу і пошти - з'явився в Англії в XVI ст. Омнібус (від лат. Omnibus- "для всіх") - багатомісний кінна карета - здійснював регулярні рейси в містах та між ними. Цей перший вид громадського транспорту з'явився в Парижі в 1662 р Наприкінці XVIII в. в містах замість карет стали повсюдно використовуватися 10-20-місні диліжанси, омнібуси, лінійки.

Однак дороги і вулиці перебували в настільки жалюгідному стані, що поїздки перетворювалися на справжню муку. Тому з плином часу карету замінили більш зручними для пасажирів вагонами, а звичайну дорогу - рейками ^ Так в містах з'явилася конка, т. Е. Кінно-залізна дорога (Нью-Йорк, Харків, Київ) в середині XIX в. Перша мережа кінно-залізних доріг була побудована в 30-х роках XIX ст. у Нью Йорку. Поява конок можна розглядати як наслідок першого в історії транспорту кризи, що виникла в зв'язку з ростом міст. Але поява конок не дозволило повністю транспортну проблему великих міст. Використання кінних екіпажів вимагало широких вулиць.

Надалі, коли вузькі вулиці міст стали перевантажуватися кінним транспортом, робилися спроби використання парової тяги. У 1837 р в Нью-Йорку по місту пройшов перший паровичок. Парова тяга від кінної відрізнялася більшою економічністю і провізної можливістю. Паровички могли тягнути за собою декілька вагонів, але сильно забруднювали повітря, були пожежонебезпечні і мали низькі тягово-динамічні показники.

Для розвантаження вулиць в Лондоні в 1863 р перші міські залізниці з паровою тягою були прокладені під землею в тунелях і отримали назву Metropolitan-Way (столична залізниця). Охочих подорожувати по задимленим тунелях було мало. Пасажири надавали перевагу наземний транспорт. Слідом за Лондоном метрополітен з'явився в Берліні в 1872 р на насипу і в 1878 р в Нью-Йорку на металевій естакаді, по якій курсували потяги з паровозами.

Майже одночасно з'явилися і вуличні дороги спочатку з паровою тягою. Багато зусиль було витрачено на будівництво таких доріг в Лондоні винахідником і підприємцем О'Тремом і отримали назву Tram-Way (доріг трьома). Надалі метрополітеном стали називати все позавуличної міської залізниці, а трамваєм - вуличні.

Після винаходу електродвигуна і способів передачі електроенергії на відстань стали використовувати електричну тягу. У 1880 р український винахідник Ф. А. Піроцький випробував спосіб передачі електроенергії по рейках. Випробування пройшли успішно. У Берліні в 1879 р був пущений в дослідну експлуатацію невелику ділянку шляхів для електричного трамвая, який отримував енергію по третьому додатковому рельсу, прокладеному між двома ходовими.

Перший вУкаіни електричний трамвай був пущений в 1892 р в Києві, потім в 1894 р в Казані, в 1896 р в Нижньому Новгороді, в 1899 р в Москві. Поява електричної тяги істотно розширило перспективи розвитку метрополітенів. У 1882 р в Німеччині на лінії Берлін - Шпандау був випробуваний перший дослідний зразок безрейкового екіпажу з електродвигуном, який живиться від контактних проводів - прообраз тролейбуса. Розвиток тролейбусів почалося після винаходу струмознімальних штанг з роликовим, а потім ковзає контактом. Перший вітчизняний тролейбус з'явився на вулицях Москви в 1933 р Період електричної тяги почався в кінці XIX в. і отримав найбільший розвиток у першій чверті XX ст. Переваги електричної тяги перед іншими видами очевидні, вона буде розвиватися і в майбутньому.

Період автомобілізації. т. е. розвитку автомобільного транспорту з двигунами внутрішнього згоряння, почався з 1920-х рр. але його темпи, за винятком США, були низькими. Масовий розвиток автомобілізації почалося в 1950-і роки, після другої світової війни. Світовий автомобільний парк безперервно зростає завдяки тим перевагам, якими володіє автомобіль: висока маневреність, хороші тягово-динамічні показники, можливість безпересадочного поїздки, високий транспортний комфорт. В результаті нерегульованої автомобілізації промислово розвинених країн Маршрутізірованний транспорт втрачав до недавнього часу пасажирів і скручувався. В даний час легковими автомобілями перевозиться приблизно 80% пасажирів в містах США і близько 60% в Англії і Франції. У великих містах легкові автомобілі через малу провізної можливості не можуть освоїти виникають пасажиропотоки навіть на найсучасніших автомагістралях. У цих умовах повернення до розвитку Маршрутізірованний транспорту вважається єдиним виходом з транспортної кризи.

У нашій країні особлива увага приділялася розвитку громадського Маршрутізірованний транспорту. Сутність завдання на сучасному етапі його розвитку зводиться до розробки нових методів організації руху пасажирського транспорту на основі автоматизованих систем управління рухом; вдосконалення традиційних видів міського пасажирського транспорту, включаючи зміну конструкції рухомого складу і колійних пристроїв; розробці нових видів Маршрутізірованний пасажирського транспорту. Найбільш характерними рисами сучасного періоду є: спеціалізація міських вулиць і доріг за призначенням і виду руху з метою підвищення однорідності транспортних потоків; системний підхід до вирішення питань міської транспортної мережі в світі ув'язки і резервування ліній всіх видів міського транспорту; максимальне вилучення конфліктних точок і розводка транспортних потоків в різних рівнях; розвиток міських швидкісних доріг.

Для сучасних міст характерно зрощення житлових і промислових районів з передмістями, зонами відпочинку, іншими населеними пунктами, т. Е. Освіту так званих мегаполісів. У рішенні транспортної проблеми майбутніх мегаполісів прийнятний лише один шлях - швидке і розумне розширення мережі громадського транспорту, що складається з двох систем: транзитної і місцевої. Очевидно, що впоратися з великим обсягом перевезень пасажирів у великих містах за допомогою одного виду транспорту не представляється можливим. Тому необхідно широко використовувати всі наявні види міського пасажирського транспорту, коротка характеристика яких наводиться нижче.

Метрополітен є рейковий вид міського пасажирського транспорту з відособленим дорожнім пристроєм тунельного, наземного або естакадного виконання. Це найпотужніший вид міського пасажирського транспорту з пропускною спроможністю в 48 пар поїздів на годину і провізної можливістю 40-50 тис. Пасажирів на годину. Метрополітен як рейковий транспорт, що вимагає значних капітальних вкладень, застосовується в найбільших містах на напрямках зі стійким пасажиропотоком. Він ефективний у містах з населенням понад 1 млн. Жителів і тільки на напрямках з максимальним пасажиропотоком, що перевищує 21 тис. Чол. в годину. ВУкаіни проект підземного метрополітену в 1902 р розробив і представив Московській міській думі інженер П. І. Балинський. Однак здійснити цей проект не вдалося, т. К. Дума відкинула цю пропозицію. Перша лінія метро відкрилася в Москві тільки в 1935 р Сучасний метрополітен - складний комплекс технічних систем, як правило, працюють злагоджено, чітко і швидко. Швидкість руху поїздів регулює автоматизована система, яка контролює і дії машиніста. Метро в нашій країні належить до найзручнішого, надійному та безпечному виду міського транспорту. Метрополітен функціонує в шести городахУкаіни - Москві, Харкові, Нижньому Новгороді, Одессае, Самарі, Запоріжжя. Завдяки метрополітену вирішується проблема масових швидкісних перевезень пасажирів, що не під силу вуличного транспорту. Московський метрополітен працює 20 год на добу з інтервалом руху в години пік 80 з і технічної швидкістю понад 40 км / год.

Тролейбус [від анг. trolleyконтактний провід, роликовий струмоприймач + busавтобус] - безрейковий вид транспорту з енергозабезпеченням від підвісної контактної мережі. Провізна спроможність його - 8-9 тис. Пасажирів на годину.

Потужність двигуна сучасного тролейбуса досягає 120 кВт, швидкість - 70 км / ч. У конструкції тролейбуса поєднуються переваги автобуса і трамвая. Від автобуса тролейбус запозичив пневматичні шини, що дозволяють переміщатися практично безшумно по дорогах, трамвая - електричний двигун, що не виділяє шкідливих вихлопних газів. Електродвигуни приводяться в дію від контактної мережі. Уздовж маршруту простягаються два підвісних (тролейбусних) дроти, по яких ковзають два струмоприймача. Тролейбуси недорогі в експлуатації, прості і надійні, екологічно чисті, мають високі динамічні якості. Однак спорудження контактної мережі вимагає певних витрат, вона захаращує вулиці і погіршує їх вид, зв'язок з контактною мережею обмежує маневреність і не дозволяє здійснювати роботу рухомого складу з різними режимами руху.

Тролейбус доцільно використовувати в містах з населенням понад 250 тис. Жителів на лініях зі сталими пасажиропотоками не нижче 2-2,5 тис. Пасажирів на годину в якості як основного, так і допоміжного виду транспорту. Застосовуваний рухомий склад може мати середню, велику і особливо велику (зчленований тип) місткість.

Автобус - безрейковий вуличний вид транспорту з автономним енергопостачанням, що володіє високою маневреністю і не вимагає споруди спеціальних колійних пристроїв. Може експлуатуватися на вулицях з перехідними типами дорожніх покриттів. Може освоювати пасажиропотоки від 200 до 4500 пас / год. Це дозволяє створити в містах і населених пунктах розгалужену мережу маршрутів з щільністю до 3 км / км 2. Використовується як основний, так і підвозять вид транспорту. Провізна спроможність автобусного транспорту - 9-10 тис. Пасажирів на годину. Автобус забезпечує легке зміна маршрутної мережі відповідно до коливаннями пасажиропотоків і організації маршрутів в нових районах житлової споруди. Автобус є єдиним видом транспорту в малих містах і робочих селищах зі порівняно невеликими пасажиропотоками і допоміжним на підвозять і розвозять маршрутах у великих і найбільших містах. Головні недоліки автобусного транспорту пов'язані зі складністю автономного двигуна внутрішнього згоряння, зі значними експлуатаційними витратами, відносно невеликий місткістю транспортних засобів, забрудненням навколишнього середовища, високим рівнем шуму.

Завдяки перевагам автобусного транспорту перед іншими видами і незважаючи на властиві йому недоліки він набув значного поширення. Автобусне сполучення організовано у нас в країні більш ніж в 1500 містах і селищах міського типу. За останній час середня дальність поїздок пасажирів досягла 6 км.

Необхідно відзначити, що автобусний транспорт в основному тяжіє до міським перевезенням і є переважно міським транспортом. У зв'язку з цим при організації роботи з перевезення пасажирів автопідприємства передусім здійснюють міські та від частини приміські перевезення пасажирів.