Снігоходи від авіаторів наші сани їдуть самі, журнал популярна механіка

Транспортні засоби з повітряним гвинтом з легкістю повертають наліво, але дуже неохоче направо. До цієї особливості, а також до відсутності гальм і загальної інертності управління необхідно звикнути

Судна на повітряній подушці володіють приблизно тими ж можливостями, що і аеросани-амфібії. Але вони коштують дорожче, влаштовані складніше, та до того ж недешеві в експлуатації та ремонті

У конструкції аеросаней-амфібії АС-2 широко застосовуються звичні автомобільні агрегати і органи управління, зокрема двигун, кермо, педалі, склоочисники і дзеркала заднього виду

Аеросани Неждановский були першим в світі транспортним засобом з мотором для їзди по снігу. У 1901 році американський конструктор Елвін Ломбард побудував 20-тонний лісотранспортер. У рух гусеничний «трактор» приводився парової установкою, а для управління машиною спереду були закріплені лижі. Індустріальне чудо світу вражало сучасників, але бачили його лише деякі.

Незабаром після того, як Неждановский першим обладнав сани двигуном внутрішнього згоряння, розкручувати повітряний гвинт, у нього з'явилася маса послідовників. А в 1908 році на московському заводі «Дукс» почали випускати «лижні автомобілі» для продажу. Так спочатку називали аеросани. Легкі дерев'яні санки з полозами від звичайних бігових лиж, обладнані штовхає дволопатеве гвинтом і французьким мотором De Dion-Bouton потужністю 3,5 к.с. ганяли по снігу зі швидкістю до 16 км / ч. Через кілька років замість аеросаней на заводі «Дукс» почали будувати літаки. Подібно «Дукс», перейти від наземних машин з гвинтом до повітряних мріяли в той час дуже багато конструктори аеросаней. Для майбутніх авіаконструкторів не надто дорогі аеросани були тим же, чим автомобілі на ракетній тязі для піонерів космонавтики. Не дивно, що для багатьох конструкторів дорога в небо почалася з аеросаней. У 1910 році Ігор Сікорський спільно з іншим студентом Київського політехнічного інституту Федором Билінкіним побудував 30-сильні аеросани. Машина Сікорського розвивала неймовірну для тих часів швидкість 75 км / год і стала прообразом для переважної більшості майбутніх конструкцій аеросаней. Київські студенти першими застосували схему, в якій штовхає гвинт кріпився безпосередньо на валу двигуна. Це дозволило обійтися без трансмісії.

Гонки наземних літаків

До кінця першого десятиліття ХХ століття по сніжним українськими дорогами носилося вже більше десятка різних конструкцій аеросаней, і виникло природне бажання позмагатися. Починаючи з 1911 року пілоти машин з пропелерами стали брати участь в різних пробігах і змаганнях. Цікаво, що головою журі таких заходів став «батько російської авіації» Микола Єгорович Жуковський. Все своє життя Жуковський - до речі, університетський одногрупник Неждановский, а потім його майбутній керівник - сильно цікавився аеросанями і сам брав участь в розробці деяких конструкцій.

У 1912 році аеросани виходять в широку серію. На замовлення військового міністерства їх почали виробляти на Російсько-Балтійському вагонному заводі в Ризі. Однак до Першої світової війні «батьківщина аеросаней» виявилася неготова, тоді як німецькі інженери розробили спеціально для армії більше десяти моделей аеросаней різного застосування, так що на снігових просторах німці відчували себе впевненіше українських. Але з часом відповідні аеросани з'явилися і в російській армії. Більшість аеросаней були санітарними, деякі комплектувалися кулеметами. Але у військових цілях вони застосовувалися нечасто.

Алюміній замість дерева

Андрій Миколайович Туполєв перший свій пропелер поставив на аеросани. З 1919 року, будучи конструктором Комісії з будівництва аеросаней (скорочено КОМПАС), він разом з іншими талановитими конструкторами розробляв перші радянські аеросани. За кілька років було створено більше десятка оригінальних конструкцій, але проіснувала ця організація недовго. Керівник компас Микола Романович Бріллінг і його заступник Туполєв занадто по # 8209; різному уявляли, якими повинні бути аеросани майбутнього. Зокрема, вони не змогли досягти згоди по найпринциповішого питання - робити кузов саней дерев'яним або алюмінієвим. В результаті колектив компас розколовся на дві школи - «авіаційну» і «автомобільну». Команда Бріллінга продовжила робити сани з дерева в НАМИ, а Туполєв і його прихильники в стінах ЦАГІ стали виготовляти перші в світі суцільнометалеві сани АНТ-3 з вітчизняного дюралю. Через рік після будівлі аеросаней Туполєв підняв в повітря перший український суцільнометалевий літак АНТ-2. Крилатий метал не розчарував, і всі наступні аеросани і літаки Туполєва теж роблять суцільнометалевими! Але оскільки обсяги замовлень авіаційної техніки сильно зростають, в 1930-х КБ Туполєва поступово відійшло від конструювання аеросаней.

Проте 1930-1940-ті роки стали періодом розквіту аеросаней: їх застосовували при освоєнні північних районів, в бойових операціях Другої світової. В кінці 1950-х в КБ Камова на базі автомобільного кузова «Перемога» були розроблені аеросани «Північ», на зміну яким пізніше прийшов Ka-30 - 260-сильний мікроавтобус РАФ з пропелером. Але до цього часу багато хто вже сприймали аеросани як пережиток минулого. Канадець Жозеф-Арман Бомбардьє вже пару десятиліть як виробляв свій снігохід, який був дешевше, економічніше і перевершував аеросани за всіма параметрами. Аеросани обіцяли повторити долю автожирів, які також мали величезну популярність в 1930-1940-х, але потім були повсюдно витіснені вертольотами. Завдяки Ігорю Бенсену автожири народилися вдруге: Бенсен спорудив неймовірно дешевий апарат, який став популярним серед небагатьох американських ентузіастів авіації. А в історії аеросаней з'явився свій герой - Гліб Васильович Махоткин. Аеросани його конструкції дешевше не стали, але тепер вони їздили там, де не міг пройти жоден снігохід. Махоткин зробив з аеросаней повноцінну амфібію.

плаваючий снігохід

У 1957 році, коли Гліб Махоткин прийшов в КБ Туполєва, в світі існувало два типи невоздушних апаратів з гвинтом: аеросани, які використовували головним чином на севереУкаіни, і аероглісери, які на той час ходили по воді в багатьох країнах. Кузов аеросаней намагалися поставити на поплавки і в СРСР, але конструкція виявилася не дуже вдалою. Махоткин задумав зовсім інше - він вирішив об'єднати аеросани з аероглісерів, щоб амфібія без праці пересувалася як по снігу і льоду, так і по болотах і озерах. Туполєв ідею Махоткина схвалив, але дозволив йому займатися амфібією тільки в неробочий час. Використовуючи останні досягнення в області аеро- і гідродинаміки, матеріалознавства і сучасних технологій, команда Махоткина змогла розробити днище і кузов, відмінно підходили для виконання поставлених завдань. У 1961 році почалися випробування першого дослідного зразка, що одержав позначення A-3, а три роки по тому машина надійшла в серійне виробництво. На відміну від снігохода, на A-3 можна було не боятися потрапити в ополонку, а в експлуатації аеросани виявилися менш примхливими, ніж апарати на повітряній подушці. Амфібія Махоткина працювала на споруджуваної трасі БАМ, служила у прикордонників і в пошуково-рятувальній службі загону космонавтів. Розповідають, що великий любитель техніки Леонід Брежнєв якось сам керував аеросанями A-3 і вони йому настільки сподобалися, що він попросив розробити спеціально для себе амфібію менших розмірів і маси. Так на світ з'явилося три амфібії масою 400 кг з двигуном потужністю 35 к.с. Дві з них передали в Завидово, мисливську вотчину вищої партноменклатури. А великий брат цієї машини був випущений в кількості близько 800 екземплярів.

Аеросани XXI століття

На жаль, в момент написання статті тестовий екземпляр АС-2 знаходився на модернізації, і поїздити на ньому не вдалося. Але незабаром ми випробуємо аеросани XXI століття в дії і обов'язково поділимося враженнями з Новомосковсктелямі.