Що потрібно українському яхтингу для розвитку

ВУкаіни є всі необхідні умови для розвитку яхтингу, вважають експерти. Наша країна має одну з найбільш протяжних берегових ліній, акваторія Чорного моря цікава як українським, так і зарубіжним яхтсменам, а клімат Чорноморського узбережжя дозволяє плавати більшу частину року. Однак яхтовий бізнес, який щорічно приносить мільйони євро сусідньої Туреччини, по ряду причин не отримує у нас належного розвитку.

Крім того, використання маломірних суден регулюють різні держструктури: Мінтранс, ФСБ, МНС. «А у семи няньок дитя, як відомо. - пояснив «Газеті.Ru» Ігор Тамойкін, віце-президент Асоціації підводної діяльності Криму і Севастополя, член Громадської комісії при Державній думі з розвитку яхтингу. - У більшості зарубіжних країн тільки один наглядовий орган.

Нам потрібно законодавство, хоча б за прикладом Чорногорії, де в одному законі прописали всі, що пов'язано з яхтами, човнами і катерами ».

У підсумку через велику кількість правил навіть розумні вимоги перетворюються в порожні формальності. «Наприклад, кожна човен не менш ніж за чотири години перед виходом в море повинна зробити запит на прикордонну заставу про дозвіл на вихід. Уявіть, от ви турист, ви вирішили прямо зараз покататися на моїй човні. Я не можу цього дозволити, тому що я повинен запросити вихід заздалегідь. На ділі все проходить по-іншому. З ранку черговий по причалу дає прикордоннику список всіх човнів, які сьогодні теоретично можуть вийти », - розповідає Тамойкін. Виходить, що існуюче правило позбавляється сенсу.

Не ходіть, яхти, в Сочі

Законодавчі складності відлякують від українських причалів іноземних туристів. Так, для в'їзду на судні під іноземним прапором, необхідно буде укласти тимчасового ввезення, яке коштує великих грошей. Безвізове перебування іноземного яхтсмена вУкаіни можливо тільки протягом 72 годин. А якщо необхідний терміновий ремонт човна, то цього часу може не вистачити.

Морське законодавство України було більш ліберальним, каже Тамойкін. Для оточеного морем Криму човновий бізнес завжди був невід'ємною частиною життя, тому процедура входу в його води була простіше.

«З моменту приєднання Криму кУкаіни звідси пішло приблизно 70% човнів під іноземними прапорами, - пояснює Тамойкін. - Подальша стоянка тут для них стала невигідна через закон, що обмежує час перебування нерезидента на терріторііУкаіни ».

Досвідчений яхтсмен, капітан яхтового порту Імеретинський в Первомайськ Сміла Чубаров розповів «Газеті.Ru», що більшість іноземних туристів, що побували в українських портах, не радять своїм співвітчизникам заходити в гаваніУкаіни.

Причина цього - у складній і дорогій процедурі відкриття кордону, в якій часто не можуть розібратися навіть наші яхтсмени.

«Коли я з Туреччини йду в Україну, я за 72 години через інтернет даю в порт заявку, де прошу організувати мені комісію, отримую підтвердження, що я включений в графік, і тільки тоді виходжу з Туреччини. Після прибуття в Первомайськ в призначений час встаю до прикордонного митного причалу, агент проводить комісію, я відкриваю український кордон і тільки тоді можу пройти в порт, - ділиться досвідом Чубаров. - Ті, хто не знають процедуру, цілодобово стоять на рейді біля кордону, в результаті у них швидко закінчуються вода і паливо ».

У Туреччині, до досвіду якої експерти апелюють найчастіше, для входу в територіальні води судна під іноземним прапором оформляється транзит-лог - документ, де є інформація про яхту і склад екіпажу. Мито за оформлення транзит-балки складає до € 100, але при цьому документ дає право на перебування в країні терміном до року.

Без інфраструктури далеко не поплисти

Розвиток яхтингу неможливо без інфраструктури, і в першу чергу без будівництва повноцінних марин. Це обладнані за світовими стандартами стоянки для яхт з сервісним обслуговуванням. Сьогодні на Чорноморському узбережжі є всього чотири яхтових гавані, які можна назвати маринами, кажуть експерти. Це «Золотий символ» і «Адмірал» в Севастополі і «Іметерінскій» і «Сочі Гранд Марина» в Сочі. Наявні крім них бази і причали не можуть забезпечити стоянку для великого числа яхт.

У Туреччині, для порівняння, діє в сім разів більше марин.

Для того щоб вУкаіни «пішов» яхтовий туризм, необхідно створення мережі марин на відстані денного переходу під вітрилом - приблизно 50-60 миль один від одного, вважає Сміла Чубаров. Однак будівництво повноцінних гаваней ускладнюється нестачею територій.

Олександр Папенко, президент Житомирської крайової Асоціації розвитку яхтового туризму, підтвердив «Газеті.Ru», що для нових марин фактично немає місця.

«Щоб говорити про створення якогось яхтового кластера на Чорноморському узбережжі, потрібно провести інвентаризацію наявних причалів, наявних територій, тому що реально будувати марини ніде - всі землі знаходяться в приватних руках і використовуються для інших цілей», - каже Папенко.

Важлива і державна допомога при будівництві марин. «У Туреччині і Хорватії всі комунікації підводить держава, а будівельний майданчик освоює приватна фірма», - розповідає Тамойкін. Згодом марина «обростає» комплексом послуг: ресторанами, готелями, ремонтними майстернями, розважальними комплексами. ВУкаіни дотримуються стратегії будівництва марин з апартаментами, для забезпечених яхтсменів. Однак, як показує практика, великий попит на стоянку для маломірних суден є також на місцевому рівні.

«Коли ми заробили, першою хвилею клієнтів стали місцеві жителі, - згадує капітан порту Імеретинський Чубаров. - Ставили невеликі човни, катери. Зараз вже йдуть яхти з інших регіонів, з Москви, з Ізраїлю. Але місць не вистачає ».

Імеретинський порт будувався напередодні сочинської Олімпіади і замислювався як вантажний порт з подальшою реструктуризацією в інфраструктуру марини. Під час Олімпіади тут в якості готелів стояли великі круїзні лайнери. «Згодом виділили понтони, поставили яхти, вивели територію із зони митного і прикордонного контролю, спростили доступ до яхт, - говорить Чубаров. - З часом планується вихід з реєстру морських портів РФ, це позбавить нас від портових зборів і розв'яже багато проблем ».

До речі, Імеретинський порт - це зразок державно-приватного партнерства при будівництві марини: загороджувальні моли, що захищають порт від хвиль, зводило держава, а облаштуванням причалів та інфраструктури займалися приватні інвестори.

На території порту є місце для сухої стоянки (близько 8 тис. Кв. М). Для обслуговування яхт запрошуються фахівці з сторонньої організації, яка має ліцензію на ремонт судів. «Це вигідніше, ніж будувати свій майданчик. У нас багато представництв різних компаній - виробників деталей, які можуть надіслати фахівців для обслуговування, - пояснює Чубаров. - На ринок також приходять великі судноремонтні підприємства, вони концентруються біля марин, яких у нас мало ».

Є складнощі і з заправкою човнів. Своєю заправної станції у Імеретінського порту поки немає, яхти заправляються в порту Первомайськ або в яхт-клубі неподалік. Однак, як стверджує Тамойкін, нічого не варто організувати заправку судів, якщо поруч з мариною є автомобільна заправка - досить домовитися про оренду. Проте в концепції «Розвитку яхтового туризму в Республіці Крим», підготовленої в минулому році кримської Асоціацією розвитку яхтингу, відзначається мінімальна потреба в 8-10 нафтоналивних Бункерувальники.

Хто купує яхти

У Криму та Житомирському краї серед власників великих яхт превалюють москвичі і сибіряки. Місцеве населення вважає за краще ходити на човнах, катерах або маленьких яхтах. «Для кого-то яхта - це вкладення грошей. Хтось намагається на цьому заробляти: влаштовує прогулянки морські для туристів, катає по морю, на риболовлю, для дайвінгу. Люди заможні купують для себе, щоб влітку виходити в море, відпочивати з сім'єю, з друзями », - говорить Олександр Папенко.

Часто Украінане набувають човна під іноземними прапорами, тому що це здешевлює обслуговування яхт. Щорічно громадяни України залишають за кордоном тільки за стоянку і ремонт своїх яхт не менше € 200 млн. Будь вУкаіни гідна альтернатива закордонним маринам, ці гроші залишилися б в країні.

«У нас ще в країні яхта асоціюється з податком на розкіш. Хоча в Європі і у всіх країнах люди на пенсії купують яхту і йдуть подорожувати, - зауважує Чубаров. - Яхта - це вітрильне судно. А вУкаіни склалося уявлення, що яхта обов'язково повинна бути моторизована ». Причину такої помилки Чубаров бачить у невдалому перекладі з англійської мови, де розділяються поняття sailing yacht (вітрильна яхта) і power yacht (моторизовані човни, катери, теплоходи).

На думку капітана порту, вітрильна яхта - це не розкіш, а спосіб життя. Їх купують не стільки заради вкладення грошей, скільки з любові до моря. «На моторних яхтах є оплачувана екіпаж, який управляє судном, обслуговує його, - каже Чубаров. - На парусній яхті сам тягаєш вітрила, працюєш на ній. В Європі все море усіяне білими вітрилами. У Чорне море виходиш - воно мертве. Ні вітрил, нічого. Дуже хотілося б, щоб наше Чорне море теж забіліло крилами-вітрилами ».

За матеріалами: Анастасія Алексєєва, Газета.Ru