Реферат airbus industries

Ташкентський Державний Авіаційний Інститут

Перший літак був поставлений в травні 1974 г. Спочатку на ринку з'явилися лайнери А300В2-100 з двигунами General Electric CF6-50C. В кінці 1976 почалися поставки літаків А300В2-200, які оснащували ТРДД Pratt Whitney JT9D-59A.

А300В і досвід його розробки послужили базою для подальшої діяльності консорціуму Airbus. На основі пасажирського літака були створені вантажопасажирський варіант А300С4 і вантажний - A300F4. Однак широкого поширення вони не отримали - всього було побудовано чотири машини. Ці машини мали по лівому борту фюзеляжу перед крилом вантажні двері розміром 3,58x2,56 м. У кабіні могли розміститися до 20 вантажних піддонів, а в нижніх вантажних відсіках - до 20 контейнерів типу LDЗ загальною масою до 40.000 кг.

В кінці 1980 році консорціум Airbus приступив до розробки удосконаленого варіанту - А300-600 для авіаліній середньої і великої протяжності. До роботи за цією моделлю консорціум приступив в кінці 1980 р конструкції використовували передню і центральну секції фюзеляжу і крило літаків А300В2 / В4, а хвостову частину фюзеляжу взяли від літака А310. Кабіна екіпажу стала такою ж, як і на А310, цифрові комплекси авіоніки - EFIS і ЕСАМ - також були взяті з моделі А310. З метою забезпечення необхідної центрування, фюзеляж був подовжений на 0,53 м, на кінцях крила встановили «крильця».

На базі А300-600 був розроблений варіант із збільшеною дальністю польоту - A300-600R. До його створення консорціум Airbus приступив в 1985 р Для збільшення дальності польоту додатковий паливний бак місткістю 6150 л розмістили в горизонтальному оперенні. Це дозволило вирішити ще одну задачу - за допомогою системи перекачування палива стало можливо управляти балансуванням літака в польоті (вперше подібну систему використовували на літаку A310-300).

На основі літака A300-600R спеціально сформованої фірмою SATIC був розроблений вантажний A300-600ST Beluga, призначений для перевезення великогабаритних конструкцій (секцій фюзеляжу, консолей крила, поверхонь оперення і двигунів) для пасажирських літаків консорціуму Airbus із заводів-виготовлювачів до Франції на складальний комплекс в Колом'є (передмістя Тулузи). Літак відрізняється збільшеним до 7,7 м діаметром фюзеляжу і що відкриваються вгору носовим обтічником. На кінцях горизонтального оперення встановлені дві кінцеві «шайби». У кабіні літака можна перевозити вантажі масою до 45.000 кг на відстань 2700 км.

В середині 1975 р Airbus приступив до розробки проекту літака А300В10, що був варіантом А300В4 з укороченим фюзеляжем. Крило фірми Ває зменшеного розмаху і горизонтальне оперення були новими. Три роки по тому, програма отримала позначення А310, і їй дали офіційний старт, запропонувавши авіакомпаніям два варіанти: А310-100 з дальністю польоту 3700 км, до якого практично ніхто не виявив інтересу, і A310-200 з дальністю польоту 5500 км, що став початковою моделлю .

На основі пасажирського літака розробили і вантажопасажирський варіант A310-200С, оснащений бічними вантажними дверима і розрахований на перевезення вантажів масою до 40.300 кг, і вантажний літак A310-200F з «платним навантаженням» 43.000 кг.

Радіонавігації, радіокерування відповідало стандарту ARINC 700.

А340 - моноплан з свободнонесущім стрілоподібним крилом. Велике подовження і наявність кінцевих аеродинамічних поверхонь забезпечують високу якість (10 од.) І знижують індуктивний опір. Крило має велику відносну товщину, яка збільшує внутрішні обсяги для палива. Покращені несучі властивості дозволили зменшити площу, загальну масу конструкції і, як наслідок, витрата палива. Крило виконано з високоміцних алюмінієвих сплавів і композиційних матеріалів. Широко використовували і монолітні панелі, що спрощувало збірку і знижувало вартість виробництва. Це також дозволило знизити вагу конструкції і скоротити число потенційних зон порушення герметизації. Виняток з'єднань внахлест, мале число отворів під болти зменшували число місць, де можуть зароджуватися тріщини.

На кожній консолі встановлені закрилки і, що цікаво, сім секцій предкрилков, які займали майже всю довжину передньої кромки. І закрилки, і предкрилки управлялися автоматично за допомогою ЕДСУ. Крило мало внутрішні елерони і інтерцептори, що підвищувало ефективність поперечного управління і покращувало крейсерську аеродинаміку крила.

Фюзеляж - полумонококовой конструкції, круглий в поперечному перерізі. У конструкції оперення широко застосовували композити, що значно знизило масу. Літак має трехстоечное шасі, що забирається з шарнірною підвіскою колісних візків. Носова стійка - з парними керованими колесами. Кожна основна стійка забезпечена двома двоколісними візками з тандемним розташуванням коліс. Система гальмування автоматична.

Навігаційні системи А340 дозволяють екіпажу літати в автоматичному режимі. Спеціальний прилад для визначення центру ваги дає відповідний сигнал на установку тріммера керма висоти.

Кабіна літака ідентична кабіні інших лайнерів Airbus. Головна відмінність - великі розміри, прилади ще для двох моторів, трохи змінена стельова панель. На приладовій дошці встановлено шість багатофункціональних дисплеїв: зовнішні екрани працюють як «льотні дисплеї» (первинна інформація), а середні - як навігаційні. Обидва середніх екрана використовують і для передачі інформації про параметри систем і двигунів в аварійній ситуації. Є й резервний контур, що забезпечує пілоту можливість посадки літака при відмовах. Крісла екіпажу нового покоління - з електричною системою управління по трьох осях і з відхиляється спинкою. Положення педалей і висота підлокітників - регульовані. Ліворуч і праворуч встановлені бічні ручки управління.

У ЗАПАЛІ КОНКУРЕНТНОЇ БОРОТЬБИ

Був зроблений більш радикальний хід: розробили і почали серійне виробництво принципово нового двомоторного літака моделі 777, яка призначалася для наддалеких міжконтинентальних ліній, в тому числі, для транстихоокеанских маршрутів (до сих пір це вважалося прерогативою чотиримоторних машин). І хоча по місткості 777-ой поступався 747-му, за швидкістю і економічними показниками помітно перевершував його. Розрахунок виявився вірним: за кілька років 777-ой завоював визнання і хорошу репутацію, і замовлення на нього росли з кожним роком.

До цього ж часу відноситься ще одна важлива подія - усунення єдиного конкурента в Америці - корпорації "Макдоннел-Дуглас". Купив її "Боїнг", як кажуть, "з усіма потрохами", що включали декілька заводів по виробництву цивільних і військових літаків. Правда, роль її на світовому ринку цивільної авіації була невелика - всього три відсотки, але хід цей мав політичне підґрунтя, ставлячи "Боїнг" в положення легального монополіста. Уряд не перешкоджало злиття, демонструючи таким чином підтримку "Боїнгу" в піку ЄЕС, країни-учасниці якого, всупереч протестам США, допомагають "Ербас Індастрі" істотними урядовими субсидіями.

Тепер настала черга "Ербас Індастрі" задуматися над своїм майбутнім. Це мала бути неординарний крок, і він був знайдений. Консорціум оголосив, що приступає до розробки нового, небаченого за розмірами, пасажирського літака, який буде називатися А-380. У різних модифікаціях він зможе перевозити на міжконтинентальних лініях від 550 до 800 пасажирів. При цьому за зручностей для пасажирів він наблизиться до круїзному кораблю: на його борту будуть спальні місця, ресторан, магазини, перукарні, гімнастичний зал і ще багато іншого, що допоможе мандрівникам легше перенести тривалий політ.

Спочатку керівники "Боїнга" поставилися до проекту скептично: не повірили, що європейці знайдуть 12 млрд. Доларів на розробку і освоєння виробництва і отримають достатньо замовлень на цей величезний і дорогий літак. Однак не минуло й півроку, як потрібні гроші були знайдені, а ще через кілька місяців "Ербас Індастрі" повідомив через пресу, що отримав необхідні для початку виробництва 50 замовлень. Це був справжній шок: американцям відповісти було нічим. До появи А-380 превалювала думка, що час надвеликих літаків йде, вирішальним фактором стає дальність безпосадочного польоту і швидкість, тому панівним стане лайнер, що дозволяє пасажирам трансконтинентальних ліній долати найдовші маршрути без посадок. Як ідеальний представили свій 777 другий - рекордсмен дальності і швидкості.

Однак, судячи з реакції покупців, запропонована концепція не справила на них очікуваного враження, і "Боїнг" змушений був шукати інший шлях. Після болісних роздумів компанія вирішила модернізувати 747-ою, довівши кількість пасажирів до 550. При цьому ціна літака і експлуатаційні витрати передбачалися бути значно нижче, ніж у "Ербас Індастрі".

Минуло лише півроку, і "Боїнг" відмовився від цього рішення. На його суперлайнер замовників не знайшлося, і проект відправився на полицю. На зміну прийшло щось зовсім нове - "літаючого крила". Такий літак повинен літати на ті ж відстані, що й сучасні лайнери, але на більшій висоті і з звуковою швидкістю. Саме більш висока швидкість і, отже, менший час перельоту повинні були залучити замовників.

Родоначальник дальніх пасажирських літаків, чотиримоторний "Стратолайнер" (1938 рік)

Але виявилося, що українська авіапромисловість не проти співпрацювати і з конкурентами авіагіганту. Для "Боїнга" несподіваним стало повідомлення, що "Ербас Індастрі" на початку минулого року уклав велике угоду про участь Украінан в ряді проектів, зокрема, в будівництві згадуваного суперлайнера А-380. Це, природно, викликало серйозну заклопотаність у "Боїнга", і потрібно було вжити заходів, щоб якось нейтралізувати зусилля конкурента. Відповіддю на "вилазку" "Ербас Індастрі" була поїздка в Москву глави "Боїнгу" Філа Кондіта. Його переговори привели до домовленості по декількох проблемах, зокрема, про спільну розробку та наступному випуску на українських заводах нового літака для внутрішньоконтинентальних і регіональних авіаліній, в якому знайде застосування новітня американська технологія. За задумом партнерів, цей літак замінить застарілі моделі, створені ще в радянські часи, і знайде збут у багатьох країнах.

З не меншим інтересом ставиться "Боїнг" і до азіатських країн, особливо до Китаю, і докладає чималих зусиль для завоювання його ринку. Ринок цей дуже ємний: за оцінками експертів в майбутні 15-20 років Китай збирається закупити приблизно 1200 цивільних літаків. Останні повідомлення говорять про те, що "Боїнг" і тут близький до успіху. У цьому чимала заслуга дипломатів: в порядку кооперації китайські підприємства притягнуто до виготовлення вузлів для літаків "Боїнгу", створені центри з навчання китайських пілотів, досягнута домовленість про організацію мережі підприємств з технічного обслуговування літаків і постачання запчастинами. У підсумку, китайці, здається, готові до укладення масштабної угоди на поставку лайнерів "Боїнга".

Жорстке протистояння на світовому ринку змушує його учасників вдаватися до неординарних способів конкурентної боротьби. Ось один із прикладів. Коли "Боїнг" став відчувати особливі труднощі з отриманням замовлень, він запропонував авіакомпаніям продати йому старі літаки свого ж виробництва за умови, що вони придбають у нього нові. Йдучи на певні фінансові втрати, компанія "вбивала двох зайців": продавала свої літаки і, одночасно, "вела" покупців у конкурента. Коли цей спосіб довів свою ефективність, "Боїнг" пішов далі: він погодився купувати навіть старі літаки "Ербас Індастрі" в обмін на продаж своїх. Наскільки можна зрозуміти з повідомлень преси, ця практика також дає непогані результати.

"Ербас Індастрі", природно, теж змушений скорочувати виробництво і робочу силу. Але закони в ряді країн Європи обмежують масштаби звільнень, тому звільняти доводиться меншими темпами, ніж у "Боїнга". Це веде до надлишку робочих місць і, як наслідок, може негативно позначитися на фінансовому становищі консорціуму і на його здатності вийти з кризи.