Радіатор на китайський мотоцикл своїми руками, lynx workshop
В якості пацієнта у мене був мотоцикл Lifan LF150-9J з двигуном 162FMJ. Застосування цього методу до інших моторам не перевіряв.
Після кількох далеких вилазок за моїм Ліфанов була помічена схильність до перегріву, а тому було прийнято вольове рішення спробувати спорудити на нього масляне охолоджування. Як виявилося, знайти відповідний за розмірами і площі радіатор не так вже й просто, а тому довелося взятися за інструмент і зробити його своїми руками. Прогрес даного дійства я і представляю вашій увазі в цій статті.
Етап 1. Вибір матеріалів та технологій.
Отже, для початку треба було вирішити, як робити внутрішні обсяги цього чуда. Після довгих підрахунків і прикидок матеріалом для резервуарів і трубок були обрані мідні водопровідні трубки і з'єднання діаметром 10 мм, а для підключення радіатора мною були використані штуцери і фітинги для пневматичних систем під різьбу 1/8.
Мідні пластини виявилися дюже дорогі, а тому для теплорассеівающіх пластин була обрана обробна алюмінієва стрічка шириною 30 мм завтовшки 2 мм (що в підсумку виявилося багато - рекомендую використовувати більш тонкі пластини), а для їх поділу ідеально підійшли мідні ущільнювальні шайби з магазину автозапчастин.
Фінальною конструкцією була обрана збірка з 45 пластин 160 х 30 мм. і двох кріпильних куточків 160 х30 з відстанню між пластинами близько 1,5 мм, що в сумі давало близько квадратного півметра розсіює площі.
Деталі для зборки. Примірка і підгонка:
Приблизно так повинен виглядати готовий результат. Шар міді скрізь повинен бути однаковим і не облазити.
Етап 3. Складання.
Збірка виявилася самим гамірно і енерговитратним етапом. Спочатку пластини паялісь добре. Навіть тугоплавкий припой ПОС40 легко розігрівався і розтікався в усі щілини, але з додаванням пластин радіатор став цілком гідно розсіювати тепло і прогрів його до температури плавлення припою сильно не зміг. Працюючи одним пальником стало важко уникати перегріву місця пайки і вигоряння флюсу. Довелося комбінувати і попередній прогрів робити пальником, а місце пайки догріває до потрібної температури будівельним феном.
Надягаємо на перепускні канали першу пластину і за допомогою будівельного фена або газового пальника пропоюємо отвори.
Надягаємо розділові шайби і, пропаівая все пластини, збираємо блок.
Десь на цьому етапі, пропайка вже стає справою дуже важким. Доводиться сильно гріти весь блок феном.
Закінчивши збірку всього блоку пластин, припаюємо збірні колектори і штуцери. Залишається тільки відмити радіатор від флюсу і перевірити його герметичність під тиском.
Етап 4. Встановлення та підключення.
Поставити радіатор на цей мотор досить просто тому маслоканал клапанної кришки дозволяє підключити мастилопроводи без особливих переробок. Проблем з установкою самої «тушки» радіатора на раму теж не було. Загадкою залишався тільки запас по надходження мастила, але тут єдиним способом перевірки залишався метод наукового тику.
Для установки радіатора на мотор 162FMJ потрібно доопрацювати клапанну кришку. У маслоканале необхідно просвердлити отвір під штуцер і нарізати в ньому різьбу, а отвір до масляним форсунок заглушити за допомогою відповідного за розмірами гвинта. Зливний штуцер ставиться в контрольне отвір, замість запірного болта.
Для магістралей необхідно використовувати масло-бензостійкі шланги високого тиску. Для забезпечення герметичності з'єднання шлангів з штуцерами фіксуються самостяжнимі хомутами.
Забір масла в радіатор здійснюється через штуцер в маслоканале, а його слив - через штатний отвір форсунок в клапанної кришці, де замість запірного болта встановлюється штуцер.
З мого досвіду подачу масла в радіатор краще здійснювати знизу, а відводити зверху. Це усуває ризик витікання масла в момент простою і завоздушіванія системи.
Спочатку, по дурості вступної та вивідний штуцери радіатора виявилися один над іншим з одного боку (це видно на фотці готового радіатора). При першому прогоні виявилося, що радіатор не повністю заповнюється, що зводить його ефективність до нуля, так що для нормалізації циркуляція масла довелося верхній штуцер переставити на іншу сторону.
На поточний момент радіатор цілком стерпно прогрівається і охолоджує масло, але ... Виявилося, що обсяг проганяють через клапанну кришку масла досить невеликий (швидше за все потік обмежується сумарним прохідним перетином форсунок), а тому сумарне зниження температури масла в картері і на обребрена циліндра (вимірювалося інфрачервоним пірометром) не перевищувало 5 градусів при середньому темпі руху і до 10 градусів при максимальних обертах мотора.
За моїми вимірами розклад на даний момент такої.
Після 10 хвилин на 70 км.ч. при 6000-8000 оборотів / хв:
- темп. головки циліндра - 90-100 градусів. (Без радіатора - 100-110)
- темп. масла - 65-70 градусів. (Без радіатора - 80-85)
Після 10 хвилин на 50 км.ч. при 4000-6000 оборотів / хв:
- темп. головки циліндра - 110-115 градусів. (Без радіатора - 115-120)
- темп. масла - 70-80 градусів. (Без радіатора - 85-90)
Після 10 на холостому ходу до повного прогріву двигуна:
- темп. головки циліндра - 120-125 градусів. (Без радіатора - 115-125)
- темп. масла - 85-95 градусів. (Без радіатора - 80-90)
Остаточних висновків робити поки не буду (бо вимірювання робилися вкрай приблизно), але за попередніми підрахунками виходить, що ефективність в сумі не така вже й значна, а при довгому стоянні в пробках без додаткового обдування радіатора масло перегрівається навіть більше ніж без радіатора взагалі. Судячи з усього, як вже зазначалося раніше, потрібно використовувати більш тонкі пластини і встановлювати їх з великими зазорами і в більшій кількості.