гребні суду

Гребні суду - Як найпростіший спосіб пересування гребні суду суду вживалися в далекій давнині. У кам'яному періоді ми вже зустрічаємо човники, які і слід вважати родоначальниками Гребні суду судів. Описуючи судноплавство по Євфрату, Геродот вказує на суду, остов яких робився із прутів верби, а зовні вони обтягувалися шкірою. Такі судна ходили з Вірменії вниз по річці до Вавилон а, де їх розбирали і тільки шкіру везли назад на ослах. Такі шкіряні суду не рідкість і в даний час: їх вживають камчадали, алеути і ескімоси, вживали нормани, галли і ін. Іншого роду суду вживалися в месопотам і на Тигру: вони будувалися з тростини і промазують дуже ретельно гірської смолою. Такі суду не бували великі, однак піднімали до 5-ти чоловік. Найбільшого розвитку річкове суднобудування досягло в Єгипті, де, за словами Геродота, каста річкових і морських матросів доходила до 700 т. Чоловік. Перші їх судна будувалися так: з акацій виробляли бруси до 2-х ліктів довжини, складали їх разом по кілька, залежно від розмірів судна, і потім пов'язували в шпангоути; по обидва боки все обв'язували довгими планками (зв'язкові пояса), і виготовлений таким чином набір обшивали папірусом. У єгиптян же вперше знаходимо існування галер (див.). Греки почали своє суднобудування з довбані човників; потім будували човни, складаючи набір з нетовстих, гнутих дерев, зв'язували їх вербовими гілками і обшивали зовні шкірою. Пізніше обшивку почали робити дерев'яну, потовщувати складальні члени і давати своїм судам різні форми, залежно від їх призначення. Грецькі суду були двох головних типів: короткі і довгі. Одні й другі були великі і малі; великі покривалися суцільними палубами, мали їх по дві, по три і більше; дещо менші мали палубу тільки в носі і кормі або де-небудь в одному місці, а малі були зовсім безпалубних. Довгі суду, що будувалися для військових цілей, відрізнялися порівняно швидким ходом, ретельної будівництвом, фортецею і, дивлячись по числу рядів весел, носили назву Унірем, бірем, трирем, квадрірем і т. Д.

Уніреми - суду, що мали один ряд весел. За Гомеру, грецький флот при облозі Трої складався з таких безпалубних Унірем, що мали тільки платформи в носі для 50 воїнів, озброєних луками. Уніреми мали від 12 і до 28-30 весел; довжина їх доходила до 60-145 фт. Спис, поміщене на щоглі, вживалося, ймовірно, проти судів, для чого наводилося в дію за допомогою цілої системи мотузок.

Біреми називалися суду, що мали два ряди весел. Винахід їх приписують ерітреянам. Їх же ми знаходимо і у ассірян. Весла на них розташовувалися в два ряди, в шаховому порядку; в верхньому ряду їх було 12, а в нижньому - 6, що, без сумніву, відбувалося від конструкції біреми, мала вузьку і загострену форму: веслярі, що сиділи під верхньою палубою, в нижньому ряду, були дуже обмежені в цій звуженої частини судна. Верхній ряд веслярів містився на відкритій палубі і був захищений від хвилювання і ворога високим бортом; носова частина біреми прикривалася бруствером.

Триреми називалися гребні суду в три ряди весел. Вони доходили до 150 фт. в довжину і до 18 фт. в ширину; число веслярів - до 174, а екіпажу - до 225 чол. Весла розташовувалися в три ряди, в шаховому порядку, і були різної довжини в залежності від ряду, в якому знаходилися: в верхньому 13½, в середньому 10½, в нижньому 7½ фт. Веслярі ділилися па три розряди: найсильніші поміщалися на верхній палубі, отримували найбільшу платню і називалися транітамі; містилися в середньому ряду називалися зігітамі, а веслярі нижнього ряду - таламітамі. За часів Фукідід а (V ст. До Р. X.) і кілька століть пізніше трирема була найуживанішим судном у всіх флотах, змінюючись лише кілька в своїй конструкції. Для кращого захисту збільшували висоту носового бруствера і навіть давали йому вид вежі з бійницями, а для більшої поместітельни розширювали носову платформу. Про суди в 4, 5, 6 і т. Д. Рядів весел - так зв. квадріреми, квінкеремах, секстіремах і т. п. є короткі вказівки в історії Греції, Риму, Карфаген а. У венеціанському арсеналі, чудовому по зборам найдавніших пам'яток суднобудування на Середземному морі, знаходяться тільки моделі трирем, не більше. Головною турботою суднобудівників в середні століття по відношенню до Гребні суду судам було збільшення їх розмірів, особливо за часів Хрестових походів, які вимагали перевезення великих вантажів; але згідно з цим зростало і утруднення в рушійну силу для управління веслами, які досягали величезних розмірів. Це ж обставина послужила приводом до заміни весел вітрилами і до порівняно недовгого існування великих гребних судів з значним числом весел в кілька рядів. Саме видне місце в цю епоху займають галери (див.), Галеаси (див.), Дромони і Памфілії, що представляють поліпшені біреми. З дрібних гребних судів відзначимо найбільш характерні.

Гондола - так називалося невелике гребное судно, кероване одним гребцом; воно вживалося для повідомлення великих суден з берегом. Їх піднімали на галери під час походів, подібно до того, як в даний час піднімають на кораблі гребні шлюпки. Крім того, гондоли вживалися колись, та вживаються ще й понині, в Венеції для повідомлення по каналам. Розкіш їх обробки доходила до казкових розмірів. Заведені кілька років тому на головних венеціанських каналах пароплави завдали смертельного удару цим витонченим і оригінальним судам.

Каїка - легке перевізних судно, яке вживається на тихих водах Босфору. Корми його весколько вище носа, як взагалі у турецьких суден. Каїка поділяються на приватні та перевізні. Перші, що становлять власність майже кожного багатого турка, відрізняються від перевізних своєю розкішною резною отделкою і забарвленням. Одні й другі вживаються для морських прогулянок по Золотому Розі і для повідомлення з азіатським берегом.

Існуючі в даний час гребні суду можна поділити на: 1) службовці самостійно для перевезення вантажів і пасажирів по озерам і річкам і для рибних промислів; 2) як допоміжні засоби на морських і річкових суднах для сполучення з берегом; 3) службовці для катання і змагання на гонках, які гребні суду яхт-клубів, і 4) спеціально побудовані для рятування людей при корабельних аваріях (див. Товариство рятування на водах).

Суду 1 групи будуються з дерева, надзвичайно прості по споруді і, задовольняючи різним потребам в різних місцях, настільки різноманітні, що немає можливості їх перерахувати. Сюди відносяться:

Каюк - вживається на Дніпрі при риболовлі та перевезення різних овочів (див. Таблицю); складаються з долбленого осикового, липового чи дубового днища і завдовжки буває від 14 до 35 фт. а шириною від 2½ до 5 фт. Великі з них забезпечуються одною щоглою і обшиваються ще по бортах дошками, малі - управляються одним веслом і вживаються для полювання за птахами (таблиця).

Рибачий дуб - (таблиця) будуються з соснового дерева і частиною дуба; буває завдовжки від 33 до 42 фт. і шириною від 4½ до 3 фт. Має одну щоглу і 8 весел, але звичайно пересувається по Дніпру і його притоках за допомогою линви, прив'язуємося за щоглу.

Гребні суду II.

1. Озброєння (парусність) баркаса. 2 і 3. Одновесельний каюк. 4. Каюк великих розмірів на Дніпрі. 5. Рибачий дуб.

Карбас - одне з кращих гребних судів в Ніжине й губернії; будується з соснового і ялинового дерева і завдовжки буває від 14 до 28 фт .; вантажу піднімає від 40 до 60 п. Побудовані в Холмогори ах, називаються холмогорских; такі завдовжки бувають до 35 фт. і підіймають вантажу до 450 пд.

Ладозька сойму, конструкція якої залишилася незмінною з часів варязьких, завдовжки буває від 15 до 40 фт. і будується з набраних дерев і дощок з ялини і сосни; залежно від розміру, носить назву легка, крючная, Мережна і ін. і вживається і на інших озерах північно-восточнойУкаіни.

У пониззі Волги, в Астрахан і і Царицин е і навіть до Суми а будуються різні гребні суду: відсталі човни, наводчики, рибниці, прорізи та ін. Все з соснового і ялинового дерева і служать для рибного лову і перевезення вантажів.

Торкнемося човен. Підставі Указу Президента України їм її завжди служить човник, видовбана з осикового дерева, на борту якого пришивають обшівние дошки; ребра човна зміцнюють в човні на відстані від 1½ до 2 фт. Ніс і корми мають однаково гостре освіту і підняті фута на півтора вище середини. Човни ці бувають від 18 до 30 фт. завдовжки і підіймають вантажу від 25 до 100 пд.

Неводник - будується в набір, т. Е. Спочатку набирається корпус з ребер і поздовжніх зв'язків і потім обшивається дошками. Завдовжки буває від 20 до 28 фт. і піднімає вантажу від 25 до 40 пд. Вживається на Волзі для перевозу рибальських неводів на місце, де передбачається робити новий закид.

Рибниця - пристрій той же, що і неводника; завдовжки буває від 18 до 28 фт. Вживається для перевозу спійманої неводами риби до місця її вивантаження.

Проріз - те саме, що Рибниця, але має окреме свою назву від довгастих отворів, званих прорізами, які робить в обшивці середнього відділення човна, де міститься жива риба; прорізи робляться для вільного протоку води.

Човник з річки Сухони - видовбується з товстого осикового дерева; завдовжки буває від 14 до 28 фт .; великі з них по бортах обшиваються до 3 поясів сосновими дошками і тоді підіймають до 500 пд. вантажу. Менші ж з них служать для перевезення пасажирів і для рибних промислів. Такі човники поширені по всіх річках від Вологди до Ніжина.

На р. Амур існує так звана Гиляцкой човен, строющаяся самим первісним способом. Гіляк бере три дошки в 1 або 1½ дюйма завтовшки і дає їм відповідну погибь; потім на найширшу з них ставить похило під кутом дві інші, поєднуючи їх дерев'яними цвяхами і прокладаючи мохом по пазах для запобігання від течі. З двох маленьких дощок на ребро робиться ніс, а корми забирається одною суцільною дошкою. Човни ці дуже дрібно сидять, чому на них можливо плавати по самим мілководним місцях.

Ялик. Під цією назвою існує на Неві вельми оригінальне Гребні суду судно, з самого заснування С.-Петербурга залишився без зміни. Ялики бувають від 14 до 20 фт. завдовжки; великі з них для 2 веслярів і 8 пасажирів, малі - для 1 весляра і 5 пасажирів. За старих часів будувалися охтянамі з ялинового дерева, офарблювалися різнокольоровими смугами зовні і розмальовувалися квітами всередині. У носі прикрашалися зображеннями фантастичних морських риб. В даний час фарбуються одними лише смугами без розмальовки. ( "Про купецькому суднобудуванні вУкаіни", изд. 1859 г. "Нарис практичного керівництва до споруди гребних судів" Боярського, колекція гребних судів різних країн в Царському Селі на великому озері палацового парку).

Гребні суду суду II-ї групи існують при кожному військовому або комерційному судні; вони будуються на підставі наукових правил і безпечні для плавання. У той час як на комерційних судах вживаються звичайно одні лише вельботи, Гребні суду суду на військових кораблях, задовольняючи різним потребам, бувають різних типів як з будівництва, так і за витонченістю обробки. Вони діляться на дві групи: на робочі і роз'їзні: до перших відносяться баркаси, полубаркас і робочі катера, до других - капітанські, або легкі, катери, вельботи, гички і яли. Баркаси і катери суть найбільш великі судна і служать для перевезення вантажів і звезення збройної команди на берег (десант); капітанські катери, вельботи і гички, звичайно дуже витончені по своїх лініях і красі обробки (остання на них часто буває з червоного дерева, а все металеве кріплення з міді або нікельоване замість оцинкованого заліза на робочих шлюпках), - для роз'їздів. Яли, 6 і 4-веслові, вживаються для всякої дрібної служби. Будь-яке Гребні суду судно в залежності від кількості веслярів отримує назву 4-, 6- і т. Д. До 20-веслового. У наведеній таблиці перераховано типи і розміри Гребні суду судів, що вживаються в нашому флоті:

Назва гребних судів

Кожен військовий корабель забезпечується Гребні суду судами в залежності від свого розміру; загальний розрахунок такий, щоб разом з паровими катерами на них могла б розміститися вся команда. Для прикладу наведемо крейсер I рангу "Володимир Мономах": на ньому 18-веслових баркасів - 2, 14-вагу. полубаркас - 1, 14-вагу. катерів - 2 (один капітанський, інший робочий), 6-вагу. вельботів - 2 і 6-вагу. Ялова - 2, разом 9 Гребні суду судів. Коли корабель стоїть на якорі, то на воді тримається лише необхідне число Гребні суду судів для будь-якої випадкової потреби (звичайно 6-веслові яли, або просто звані шістки), а в море і на ходу все суду бувають підняті, причому важкі, як баркаси і полубаркас, стоять на блоках (рід підставки по обводам Гребні суду судна) на палубі або по борту, а більш легкі - Гребні суду катери і вельботи, висять на шлюп-балках за бортом. Спуск останніх буває надзвичайно швидкий, а тому одне з них завжди вживається на випадок раптової необхідності спустити шлюпку в море, як, напр. в разі падіння людини за борт. Такий маневр із зупинками корабля з повного ходу звичайно вимагає не більше 3 або 4 хвилин, в разі ж сильного хвилювання маневр цей ускладнюється і пов'язаний з небезпекою.

Кожне гребное судно забезпечується щоглами (від 1 до 3) і вітрилами, що разом становить шлюпковий рангоут; останній завжди зберігається на шлюпці складеним в парусиновому чохлі, званому ростерним, або рангоутних, і ставиться лише під час потреби. Кожному Гребні суду судну ставиться в обов'язок користуватися сприятливим вітром, а від особового складу, до унтер-офіцерів включно, потрібно вміння управлятися під вітрилами, що купується лише довгої практики. Крім рангоуту в постачання кожного Гребні суду судна входить:

Дрек (маленький складаний якір); дректов (трос, зав'язану за дрек і службовець якірним канатом); сокиру кісічка; (Парусиновий чохол, в якому зберігається вся вітрильна приналежність); 4 або 6 анкерков (невеликі барила, з яких один наливається прісної водою, а інші - забортної водою на випадок плавання під вітрилами [водяний баласт]); весла, відпорними гачки, кочети, дощові плати для веслярів і вся приналежність керма постійно зберігаються в шлюпці. На випадок далеких плавань від свого корабля і в туманну погоду кожне гребное судно забезпечується ще й особливим шлюпочним компасом. Споруда гребних судів для нашого флоту проводиться в кронштадтської шлюпковій майстерні, причому матеріалом служить дерево: дуб, ясен, бук, сосна і червоне Гондурасу дерево; деякі кріплення робляться залізними.

Будівельні креслення 20-веслового баркаса.

Спочатку складається креслення гребного судна - теоретично і практичний; перший зображує його з 4-х сторін: 1) вид з боку, званий борт судна; 2) вид знизу, званий полушірота; 3) вид з носу; 4) вид з корми. Последни е два становлять одне креслення, званий корпус судна. Практично креслення зображує розташування частин судна, що входять в його будівництво, і їх скріплення. На доданому кресленні (таблиця) 20-веслового баркаса лінії суть наступні: прямі вертикальні А, В, С. 1, 2, 3. на боці - лінії пересченія поверхні судна вертикальними площинами, перпендикуляр ними до діаметральної площині (ділить по довжині на дві рівні частини, проходячи посередині кіля); ці лінії називаються шпангоутами; найбільший з них по ширині називається мидель - шпангоут. На полушірота шпангоути також зображуються прямими лініями, а на корпусі - приголосними кривими. Горизонт альная лінія GL на боці називається вантажна ватер-лінія. від перетину поверхні судна з горизонтом води, коли судно з повним вантажем. Перетин судна площинами паралельними горизонту води, дає інші ватер-лінії; чим їх більше, тим точніше визначається зовнішній обвід судна. Ці лінії на боці і на корпусі проектуються прямими лініями, а на полушірота - приголосними кривими. По готовності креслення, приступають до розбивки гребного судна; остання проводиться на плані в шлюпковій майстерні, причому креслення викреслюється з можливо більшою точністю в справжню величину; з нього знімають лекала, або викрійки з дощок, будь-якій частині судна і потім приступають до будівництва.

III групу гребних судів складають гребні суду яхт-клубів. Сюди відносяться різноманітні гиги і байдарки. Як на зразки гоночних судів вкажемо на такі суду Харківської річкового яхт-клубу:

1) "Голубка" - гіг-четвірка.

2) "Нікса" - гіг-двійка.

3) "Прогулянка" - гіг-одинак.

4) "Нереїда" - гіг-аутригери-одинак.