Правильний капітальний ремонт двигуна

Присвячується тим, хто до нас уже звертався або звернеться в майбутньому з проханням виду «У мене двигун нормальний, але трохи втомлений. Чи можна за 5 хвилин і 5 копійок зробити що-небудь, щоб проїздити на авто ще років 10 ».

Представляємо вашій увазі чергову статтю концептуального характеру, де ми розповідаємо що ж таке правильний капітальний ремонт двигуна. Саме правильний, заснований на знаннях, а не міфологемах із серії «заміни маслос'емниє ковпачки і буде тобі щастя».

Почнемо як завжди з міфів і упереджень. Основних їх два:

Міф № 1. «Після капітального ремонту двигун довго не проходить, капітальний ремонт - погана ідея».

Включимо логіку. Звичайно, адже при ремонті використовуються ті ж операції, що і при виготовленні. Отже, і новий двигун виробляти - погана ідея. Даремно виробники взагалі виготовляють двигуни. Краще ходити пішки або збирати двигуни готовими, з дерев, де вони, по всій видимості і ростуть, на Марсі і на Місяці.

А тепер залишимо гумор. При ремонті ДВС використовуються всі ті ж операції, що і при виготовленні нового. Крапка. При капітальному ремонті двигун відновлюється до стану нового, і лише в деяких випадках ресурс його буде поступатися ресурсу нового - наприклад, при розточування циліндрів деяких японських дизелів, таких як 4M40, що мають цементацию на поверхні циліндрів, цей шар зрізається і замінюється гільзою. Так, ресурс такої деталі напевно менше нового оригінального блоку, однак він більш ніж достатній, і, в свою чергу, буде набагато більше ресурсу «контрактного» двигуна, пробіг якого, як правило, вже далеко за 100 000 км, а то і більше. Випадки ж покупки абсолютно нових японських двигунів нашими громадянами досить рідкісні, і, чесно кажучи, нам невідомі. Чи жарт справу, купити двигун за 1 млн рублів на старий автомобіль вартістю в 200 - 300 тисяч.

Але в деяких випадках ресурс двигуна буде навіть більше нового. Наприклад, при ремонті двигунів з набридлого всім Алюса або Нікосія - двигунів, де застосований повністю алюмінієвий блок циліндрів. В цьому випадку в блок встановлюються чавунні гільзи, ніж усуваються прорахунки конструкторів, які створили ці одноразові чудо-мотори. Чому прорахунки? Та тому, що багато фірм переходять назад на старий добрий чавун. Практика показала, що переваг у таких двигунів немає. Ресурс незначний, ремонтопридатність відсутня. Велосипед винайшли, домоглися ресурсу в 100 тисяч км замість 300 і, втративши частину клієнтів, повернулися назад, в майбутнє.

Чому ж живий цей міф? Причин кілька.

Перша - в недалекому минулому величезна кількість «контрактних» (а якщо називати речі своїми іменами беушних) двигунів з пробігом близько 100 000 км і, отже, з непоганим запасом ресурсу, та ще й з невеликою ціною. Наприклад, колись старий добрий і неубіваемий 4A-FE коштував 12 - 15 тисяч рублів. Який сенс його ремонтувати? Поміняли, а старий здали в метал, і ще можемо їздити 200 000 км, а то і більше.

Друга, частково випливає з першої, а частково самостійна - це, мабуть, як не дивно, клієнти, які не готові платити за ремонт гроші. Не готові платити за послугу, готуйтеся до того, що, коли ця послуга вам буде потрібно, надати її буде, на жаль, нікому.

Виходячи з роботи таких механіків автовласники роблять простий висновок - капремонт ненадовго. Та ні, шановні автовласники, це був не капітальний ремонт, а то, що ми називаємо «на продаж». Або ж ви хотіли «дешево»? Будьте ласкаві - на всі гроші. І з гарантією, зрозуміло, до воріт.

Міф № 2. «Ой як дорого, краще я куплю контрактний або продам автомобіль».

Ми не знаємо що кому краще, може краще і правда продати автомобіль і ходити пішки.

Що ж стосується контрактного двигуна, то це «кіт в мішку». Завжди. Так, ми встановлюємо контрактні двигуни і підбираємо їх для клієнтів, і навіть даємо гарантію, але підбір кожного дається останнім часом насилу: двигунів з достатнім залишком моторесурсу в Японії не нескінченно, особливо для машин у віці.
Подивишся такий двигун - весь у відкладеннях зовні, нагар під клапанною кришкою. Собі точно б не купили такий. А, враховуючи наш відповідальний підхід, клієнту такий тим більше не запропонуємо.

У зв'язку з дворазовим здешевленням рубля по відношенню до основних валют 3 роки тому покупка «контрактного» двигуна і його заміна в даний час приблизно порівнянна за ціною з капітальним ремонтом старого. І тут два варіанти вирішення: зіграти в лотерею або ж довести наявний двигун до стану нового.

Отже, правильний капітальний ремонт двигуна вимагає чимало зусиль кваліфікованих фахівців, причому частина робіт переважна більшість автосервісів не в змозі виконати своїми силами внаслідок відсутності необхідного обладнання. Так воно і не потрібно - кожен повинен займатися своєю справою. А обладнання потрібно чимало, але про все по порядку.

Етапи капітального ремонту наступні:

I. Діагностика.

Спочатку двигун діагностується на предмет необхідності того самого ремонту. Сканер - в сторону! Компрессометр, очі, що бачать синій дим, і ніс, його відчуває - наше все. А також масляний щуп геть, і перевіримо «Сапун» чи ні. Це знає кожен моторист.

II. Зняття двигуна.

Засуджений двигун обов'язково знімається з автомобіля. Інших варіантів немає. Чи не придумані ще верстати, здатні розточити блок в тісному підкапотному просторі, та й ніколи придумані не будуть, тому що таке поняття як жорсткість системи СНІД не дозволить цього. Хвороба тут ні при чому - СНІД розшифровується як «Верстат-Пристосування-Інструмент-Деталь».

III. Повна розбирання і дефектації двигуна.

Почнемо з блоку циліндрів. Як правило, він має знос, видимий часто неозброєним оком, і використання вимірювального інструмента для дефектації не потрібно. Залежно від конструкції необхідно або розточування під ремонтний (збільшений) розмір, або Гільзування під стандартний розмір, або заміна поршневий в зборі (в разі конструкції з «мокрими гільзами»). Обов'язково блок оглядається на наявність тріщин і інших ушкоджень.

Справедливості заради відзначимо, що бувають винятки, коли двигун недавно ремонтували або ж він ще не виробив ресурс і з якоїсь причини (обрив ременя і т. П.) Постраждали клапани, поршні, а циліндри не мають значного зносу. Але такі випадки рідкісні, і розглядаються окремо.
У кожному конкретному випадку приймається рішення, що вимагає заміни, а що ні. Але завжди двигун розбирається повністю і дефектів. Наприклад, при гідроударі (заїхали в воду) часто деформуються шатуни. Також бувають випадки, коли двигун не має помітного зносу циліндро-поршневої групи, компресія в нормі, але має місце велика витрата масла. Причиною цього є «залягли» маслознімні кільця. Можливо, колись дуже багато проїхали без заміни масла, скажімо тисяч 15 - 20. При цьому масло, виробивши свій ресурс, закоксовавшіеся і маслознімні кільця втратили рухливості. Також закоксовавшіеся спеціальні отвори в порушених, через які масло, зняте маслос'емниє кільцем зі стінок циліндра, відводиться в картер. Такі отвори буває свердлом прочистити важко. Яка вже тут «раскоксовка». При незначній закоксованность мотора раскоксовкі типу «Лавр» допомагають дуже добре, і буває витрата масла майже повністю припиняється без дорогого ремонту двигуна.

Але ми трохи відволіклися від теми, повернемося власне до капремонту.

Далі розглянемо всі можливі варіанти дій:

1. Двигун має ремонтні розміри поршнів.

Нам пощастило - перед нами хороший і правильний двигун. Купуємо ремонтні поршні, кільця, над блоком робимо кілька операцій: вимір циліндрів, площинності блоку, розточування (або гільзовка), хонінгування. У разі, якщо площину не постраждала, а також не було провернути вкладишів, тріснути клонували і інших «радощів», знос вкладишів рівномірний, «ліжко» (циліндрична поверхня, на яку встановлюються корінні вкладиші) годі й вимірювати, але краще все ж зробити це , для заспокоєння душі. У разі значних пошкоджень блок ретельно перевіряється на предмет деформацій, і іноді буває, що зовсім не підлягає ремонту. Тут можна придбати блок з двигуна «в розбір» і провести ремонтні операції на ньому.

2. Поршні ремонтних розмірів дуже дороги або недоступні.

Не біда, можна загільзувати блок під наявні поршні, але тоді потрібно обов'язково перевірити поршні на пошкодження, а також на знос канавок під поршневі кільця. Необхідні параметри є в спецлітературі.

А можна і виготовити поршні. Як? Та дуже просто, є спеціалізовані фірми, наприклад, компанія Поршні.РФ - спасибі хлопцям, виготовили нам поршні ремонтного розміру для двигуна 4A-GE та під кільця від 4A-FE. Таким чином, ми вбили 2-х зайців - заощадили на порушених, як не дивно вони дешевше оригінальних, але за заявою виробника мають більшу міцність в силу технології виготовлення, а також застосували дешевші кільця від двигуна 4A-FE. У чому різниця між ними? У товщині маслос'емного кільця.

3. Двигун не має ремонтних розмірів.

Або гільзуем під стандарт, або виготовимо на замовлення поршні ремонтного розміру. Але тут вже конструкторська робота.

4. Двигун алюмінієвий.

Гільзуем. Таким способом можна відновити практично будь-який одноразовий мотор, крім, мабуть, найсвіжіших. Там маркетологи доклали руку, зробивши все настільки тонким, щоб двигун можна було тільки викинути.

IV. Верстатні і інші роботи.

Розточування (не важливо блок або гільза), далі операція хонінгування циліндрів. В результаті на поверхні наносяться «подряпини» певного виду, що сприяють утриманню масла. Без «хона» двигун працювати буде, але недовго)

На закінчення площину блоку шліфується, так як бажання розбирати двигун повторно через течу масла, антифризу, прориву газів у нас відсутня повністю.

Для цих операцій потрібні вертикально-розточний, хонінгувальний і плоскошліфувальний металорізальні верстати, точний вимірювальний інструмент, купа всілякої оснащення, а також майстер-верстатник хорошої кваліфікації, що знає свою справу. І ця робота коштує грошей. Як бачите, все серйозно, ніяких робіт з серії «поміняли кільця на місці». Поміняти кільця без зняття можна в 10% випадків - незношених блок, залягли кільця, блок чавунний, як ми писали вище. Але це - рідкість. В основному двигун, який потрапляє до нас на ремонт, вже порядком зношений.

Переходимо до шатунам - вони перевіряються на деформації, пошкодження, на круглость отворів. Претензій немає - залишаємо. Є - замінюємо. З обов'язковою підгонкою по вазі.

Колінчастий вал - перевірка на призмах, вимірювання, в разі відхилень - шліфування в ремонтний розмір, чистка каналів - обов'язково, перевірка балансування на верстаті. Обов'язково після шліфування фінішна обробка отворів маслоканалов вручну наждачним папером, наклеєною на кульку. Дрібниця, а необхідна. Інакше гостра кромка, що виходить після шліфування, може пошкодити вкладиш.
В даному випадку потрібен вже круглошліфувальний верстат, а також балансування верстат і як завжди технологічне оснащення, вимірювальний інструмент.

Головка блоку циліндрів - перевіряється спочатку візуально. Приймається рішення про заміну або використанні ГБЦ повторно. Далі вона перевіряється на герметичність, шліфується.

Клапани, сідла, направляючі, распредвал, ліжко оглядаються, вимірюються, в разі необхідності замінюються. За цією фразою часом ховається необхідність в придбанні рідкого азоту, інакше не замінити сідло клапана. Але це рідкість, найчастіше простіше придбати «контрактну» головку і довести до розуму її.

Демонтуються маслос'емниє ковпачки і з особливою акуратністю викидаються у відро для сміття.

Клапана притираються, в окремих випадках спочатку відновлюються фаски на сідлах - 30, 45 і 60 градусів спеціальним інструментом, званим шарошками, або фрезами.

Потім встановлюються маслос'емниє ковпачки, пружини і ін. Штовхачі, распредвал. Регулюються теплові зазори.

При складанні головки блоку використовується динамометрический ключ.

Зайве говорити, що всі деталі ретельно миються до операцій по ремонту та після, перед складанням.

V. Збірка двигуна.

Блок встановлюється на спеціальний стенд, повертається постіллю вгору. У ліжко і в бугелі встановлюються вкладиші, які після установки змащуються трансмісійним маслом. Воно має високу в'язкість і захистить вкладиші від пошкодження при первісної прокручуванні. Використовувати моторне масло для збірки мотора в даному випадку неправильно. Бійтеся і тремтіть адепти «повної заміни масла», «промивок», «откачек», «оригінальних масел» і продовжуйте молитися своїм богам. Так, трансміссіонку змішається з моторним маслом. І що? І нічого. Столова ложка погоди не зробить, тим більше що масло через пару тисяч потрібно міняти, а користі від в'язкої трансміссіонкі багато, при запуску. Ще можна використовувати спеціальну пасту LM-48 від Liqui Moly, додавши туди все того ж маслечка.

Колінчастий вал акуратно встановлюється в блок, бугелі по черзі простягаються і перевіряється після протягання кожного бугеля вільне обертання валу. Якщо все нормально, вал повинен без особливих зусиль обертатися «від руки». Тут слово «притреться» взагалі ніяк не підходить. При складанні є багато нюансів, які ми тут описувати не будемо, бажаючі зібрати двигун самостійно можуть ознайомитися зі спецлітератури і непоганими каналами в YouTube, наприклад, «Теорія ДВС».

Далі встановлюються поршні з шатунами, вал ще раз перевіряється на обертання, яке буде вже більш тугим.

Прокладка головки блоку, сама головка, весь необхідний кріплення простягається динамометричним ключем і двигун збирається повністю.

У деяких випадках двигун можна завести на стенді, але, як правило, він встановлюється на автомобіль і перший запуск і обкатка проводиться вже безпосередньо на авто.

VI. Обкатка.

Що ж обкатується в двигуні? Обкатуватися там за великим рахунком нема чому, крім пари кільце-циліндр. Існують рекомендації по режимах роботи двигуна в перші тисячі кілометрів - не перевищувати швидкість 60 - 70 км / год і не перевантажувати двигун (тобто не рухатися на підвищених передачах зі зниженою швидкістю і високим навантаженням). Спочатку ж двигун обкатується на холостих обертах. Якщо ж не дотримуватися режими при обкатці, то може статися локальний перегрів з руйнуванням циліндро-поршневої групи, так як погано приробиться компресійні кільця слабо передають тепло від поршня до циліндра.

У разі якісного проведення ремонту та обкатки клієнт отримує двигун, ресурс якого не поступається ресурсу нового агрегату.

Підсумуємо, для успішного здійснення капітального ремонту ДВС від автосервісу потрібна наявність кваліфікованого персоналу, приміщення, пристосувань і інструментів для демонтажу / монтажу і розбирання / збірки мотора, а також наявність власних персоналу і верстатів для проведення робіт по обробці металу, або наявність підрядних організацій, здатних виконати роботи по розточування, хонінгування, шліфування з належним рівнем якості.

Тепер пара слів про ціни.

Ми сподіваємося, що цією статтею зуміли показати якої високої кваліфікації, яких великих витрат часу, а також будь різноманітного обладнання та інструменту вимагає капітальний ремонт двигуна. Тому відносно дешевими ці роботи бути не можуть. Та й вартість запчастин становить чималу частку в ціні ремонту.

Для більшості бензинових двигунів об'ємом 1,5 - 2 літри вартість капітального ремонту в нашому автосервісі становить 65 - 75 тисяч рублів «під ключ», тобто включаючи демонтаж / монтаж, власне капітальний ремонт, необхідні запчастини, а також витратні матеріали, в тому числі моторне масло, антифриз, масляний і повітряний фільтри.

Для дизельних двигунів - від 100 тисяч.

Для прикладу наведемо деякі наші роботи в минулому місяці:

- Ремонт двигуна 4M40T MMC Delica - 121 000 рублів (включаючи ремонт турбіни, новий шків ДВС, настройку паливної апаратури з заміною розпилювачів і деякі інші деталі, зазвичай не замінюються при капремонті). Просто автомобіль побачив багато на своєму віку, був проданий і потрапив в ремонт вже від нового «щасливого власника».

- Двигун 1KZ c Toyota Hiace, що експлуатувався горе-автолюбителями на воді, перегрітий і перемороженний, і проданий новому власнику з компресією 18 кг / см2 (при нормі від 30), який проїздив на ньому зовсім недовго і звернувся до нас на ремонт - 112 000 рублів, включаючи ще і нові охолоджувач і радіатор.

- Двигун 1NZ-FXE з Toyota Prius - 65 000 рублей.

Мораль по першим двом прикладам, а їх в нашій практиці чимало - не економте на діагностиці перед покупкою автомобіля. До речі, ми це теж робимо.

Нижче ми наведемо кілька фотографій, що ілюструють ремонт різних двигунів в нашій компанії.