Правильне звішування в поворотах - мотоцикли, їх тест драйви та огляди, ремонт та тюнінг
Перед тим як розповісти як правильно звисати в повороті, непогано б зрозуміти навіщо це потрібно.
Перш за все, це необхідно для проходження повороту на бо льшей швидкості, ніж це можливо без звішування, тому що при цьому центр ваги переміщується вниз і в бік. Таким чином для врівноваження центростремительного прискорення потрібно менший нахил мотоцикла. Або, іншими словами, при однаковому куті нахилу мотоцикла в повороті, швидкість в повороті буде більшою, ніж без звішування. Більш докладно про це можна прочитати в книзі Лі Паркса "Повний контроль". Там детально пояснюється, які сили діють на мотоцикл в повороті і як звішування допомагає мотоциклу пройти поворот.
Крім зменшення кута нахилу мотоцикла, звішування дає також поліпшення маневреності в повороті. На великій швидкості мотоцикл не страждає надмірною поворачіваемосьтю, тому основна проблема - утримати лінію повороту. Грубо кажучи, розпрямити траєкторію руху завжди легше, ніж зменшити радіус повороту. При перенесенні ваги в бік це завдання спрощується - мотоцикл послушнее реагує на контрруленіе, коли потрібно ще більше збільшити кут нахилу. Також, виставлене в сторону коліно, на швидкості понад 150 км / ч починає працювати як вітрило, що теж допомагає повертати в швидкісних поворотах. Крім цього і понтів на кшталт "я їду як на MotoGP", виставлене в сторону коліно працює як обмежувач нахилу мотоцикла. Навіть при швидкому контрруленіі мотоцикл припиняє нахил, коли слайдер вдариться об асфальт.
Наскільки сильно потрібно свешиваться? У теорії, чим сильніше, тим краще. Але на практиці, при звішування потрібно, щоб руки на кермі були розслаблені, триматися за нього не можна. Тобто при правильному звішування можна в повороті лівою рукою вітати зустрічних, показувати непристойні жести або чіпати асфальт (не рекомендується - прийдеться міняти рукавички). Тому кожен, виходячи з висоти сідла і свого зростання, повинен знайти на мотоциклі максимально можливе зміщення, при якому на ньому можна сидіти, чи не чіпляючись за кермо. Зазвичай це зміщення в сідлі "на ползадніци", при цьому коліно впирається в бензобак, а зовнішня нога тисне на підніжку. Зауважу, що це не "перенесення ваги на зовнішню підніжку", а просто напруга м'язів ноги, з метою міцніше зачепитися коліном за бензобак.
Отже, мчимо по прямій ... Гальмуємо ... піднімають на підніжках ... звішувати дупу ... Чіпляємося коліном за бензобак ... Виставляємо коліно ... Нахиляємо мотоцикл і проходимо поворот ... Начебто все просто, але не цілком правильно. Справа в тому, щоб мінімізувати нахил мотоцикла в повороті, звісити тільки дупу - недостатньо. Дивимося на картинку ...
Кут нахилу близько 45 градусів, насправді трохи більше, тому що асфальт нахилений всередину повороту. Гума помірно дорожня, не для гоночного треку: попереду ContiForce Max, ззаду Michelin Pilot Sport. Зелена лінія показує вісь симетрії мотоцикла. В даному випадку верхня частина тіла розташована досить близько до цієї лінії, тому що при зйомці ставилося завдання показати сильний нахил в повороті. Якщо тіло буде зміщено ще сильніше в сторону, то при прочерчіваніі слайдером по асфальту нахил мотоцикла буде менше (можливий нахил показаний жовтим силуетом). Більш сильний зсув може бути досягнуто відсуванням керма в сторону. Тобто одна рука витягнута на повну довжину, тіло нахилене, шолом знаходиться близько рульового кліп-вона з внутрішньої сторони повороту. Коротше кажучи, потрібно тягнутися головою до рукоятки керма. Така гімнастика, проте, неможлива без стійкої посадки в сідлі, яку слід тренувати в першу чергу, тому що руки на кермі повинні бути розслаблені.
Що дає правильне звішування? Тепер центр ваги системи мотоцикл / мотоцикліст знаходиться ще нижче і ще більш осторонь від осі обертання коліс. Мотоцикл нахилений на менший кут при тій же швидкості. А це означає, що тепер ми можемо збільшити швидкість, і відповідно, кут нахилу до преждней величини. Мотоцикл то вже припали на цей бо льшие кут, і втрати зчеплення не спостерігалося. Тепер можна потихеньку прибирати коліно і замислюватися над придбанням слайдеров не тільки на коліна, але і на лікоть. 🙂 Втім, творити таке на дорогах загального користування не найкраща ідея ...
При нахилі мотоцикла на великі кути потрібно також приділяти увагу правильній позиції ніг на підніжках. Якщо з зовнішньої підніжкою все просто, там асфальт далеко, то з внутрішньої підніжкою все не так просто. Нога не повинна упиратися в підніжку п'ятою або серединою стопи, інакше є небезпека як слід зачепити асфальт носком ноги. Наскільки це боляче без гоночних черевик я розповідати не буду, але навіть з ними це досить неприємно. Нога повинна упиратися у внутрішню підніжку носком, стопу можна ставити на залізяку-обмежувач близько підніжки. Є й такий варіант, коли носок чобота тисне перпендикулярно в самий край підніжки, як це роблю я, але при цьому частенько сточуються слайдери на чоботях.
Як почати креслити асфальт слайдерами?
- Послати нах тих, хто говорить що це дуже просто.
- Потренувати звішування на нерухомому мотоциклі.
- Завжди пам'ятати, що руки на кермі повинні бути розслабленими. За кермо триматися не можна.
- Пам'ятати, що ручка газу в сильному нахилі небезпечна не тільки при відкритті, але також і при закритті. Газ повинен бути рівний (невелике прискорення) в апексі повороту, щоб не відбувалося.
- Це страшно ... Потрібно переконати себе, що на рівному газу мотоцикл не впаде на кут менший, ніж це дозволить виставлене коліно.
Далі потрібно знайти щодо порожню дорогу, взяти з собою осудних приятелів, які будуть дивитися на тренування з боку і вказувати на помилки, а не бачити в тренуванні безкоштовний цирк. На цій дорозі потрібно вибрати досить крутий поворот, який буде добре проглядатися, і тренуватися там. Ціна помилки при тренуванні на крутому повороті менше, тому що падати доведеться на невеликій швидкості. Ідеально, щоб поворот проходився "з коліном" на швидкості 70-100 км / ч.
Саме тренування невибаглива до неподобства: проїжджаємо поворот на тій швидкості, на якій не страшно. Це дозволить уникнути помилок, продиктованих панікою. Потім починаємо збільшувати швидкість входу в поворот кожен раз на 5 км / год, до тих пір, поки не стане страшно або НЕ прокреслити асфальт слайдером. Якщо страшно, то входити на цій швидкості в поворот до тих пір, поки страх не піде, потім рухатися в бік збільшення швидкості далі.
Дивись також
19 відповідей в "Правильне звішування в поворотах"
«Звішування дає також поліпшення маневреності в повороті» - звідки така впевненість? Точніше звідки взятися маневреності якщо тіло висить збоку?
«На великій швидкості мотоцикл не страждає надмірною поворачіваемосьтю» - а куди вона пропадає? Якщо вона звичайно була. Від зміни швидкості змінюється развесовка мотоцикла, жорсткість пружин?
«Тому основна проблема - утримати лінію повороту.» - напевно все-таки не було оверстіра 🙂
«Грубо кажучи, розпрямити траєкторію руху завжди легше, ніж зменшити радіус повороту.» - цікавий висновок! Відчувається запах жорстокого андерстіра або особистих факторів. Якщо є куди доповісти моц і є впевненість що гума це дозволить - складніше буде себе змусити розпрямити траєкторію і виїхати в кювет!
Незрозумілий сенс звішування на дорогах загального користування і дубової гумі, якщо тільки апгрейдом гуми можна буде пройти цей поворот швидше взагалі не відриваючи дупи від сідла. Не кажучи вже про аспекти безпеки. Уяви, ввалився ти в поворот ось так повиснувши, а тобі навтречу їде машина і її назовні видавлює злегка, на твою смугу. Чорта два вийде сховатися назад в моц і піти з її траєкторії якщо будеш висіти так як на фотках. Якщо-б сидів нормально - то можна встигнути обруліть або принаймні голову прибрати.
"звідки така впевненість? Точніше звідки взятися маневреності якщо тіло висить збоку? »- центр ваги нижче, менше важіль центростремительной сили, який вимірюється від центру ваги до зони контакту коліс. З особистого досвіду - мотоцикл краще слухається контрруленія, коли потрібно ще сильніше залежить в поворот.
«Від зміни швидкості змінюється развесовка мотоцикла, жорсткість пружин?» - развесовка змінюється, але не від швидкості, а від прискорення. Оптимальна развесовка для спортбайка приблизно 40% ваги на передньому колесі і 60% на задньому. І досягається це прискоренням в повороті. Але найкраще мотоцикл рулится, коли переднє колесо завантажено, коли валішь з прискоренням, то обертальність зменшується.
«Напевно все-таки не було оверстіра» - ніколи не було проблем, коли переднє колесо починає ковзати в апексі? 😉 Після цього приходить розуміння, що мотоцикл рулится не тільки контрруленіем, а також газом і перенесенням тіла. Іншими словами, не завжди можливо утримати мотоцикл рулюванням. Простий приклад: відкрий після апекса як слід газ, при цьому повністю компенсувати розпрямлення траєкторії рулюванням не вийде.
«Цікавий висновок! Відчувається запах жорстокого андерстіра або особистих факторів. »- Розпрямити траєкторію руху завжди легше, ніж зменшити радіус повороту .... Це факт з підручника фізики 5 класу. Там був приклад, коли камінь крутять на мотузці. Вона обривається і камінь летить по дотичній. Відповідно мотоцикл в повороті теж прагне вивалитися з повороту, йому при цьому заважає гироскопический ефект коліс і зчеплення гуми переднього колеса. Відповідно, при розпрямленні траєкторії контрруленіем на переднє колесо доводиться менше навантаження. Спробуй спростуй. 🙂
«Якщо є куди доповісти моц і є впевненість що гума це дозволить - складніше буде себе змусити розпрямити траєкторію і виїхати в кювет!» - я б погодився, але чомусь я знаю більше випадків вильоту на зустрічну смугу через недостатнє кута нахилу, ніж доглядів в лоусайд від нахилу на критичний кут, коли втрачається переднє колесо.
«Незрозумілий сенс звішування на дорогах загального користування і дубової гумі, якщо тільки апгрейдом гуми можна буде пройти цей поворот швидше» - спортивна гума на прямиках сточується значно сильніше, особливо на високих швидкостях. Крім того, пройти поворот без звішування швидше, навіть на спортивній гумі, навряд чи вийде. Різниця в зчепленні з асфальтом дорожньої і спортивної гуми (я не говорю про гоночних сліках) не так велика, щоб компенсувати різницю в техніці водіння.
«Уяви, ввалився ти в поворот ось так повиснувши, а тобі навтречу їде машина і її назовні видавлює злегка» - бувало. У цьому-то й річ, що повиснувши, можна злегка штовхнути внутрішній кліп-он від себе і траєкторія тут же випрямиться, причому ще бадьоріше, ніж без звішування. Звішування допомагає контрруленію, тому що центр ваги нижче. А ухилятися від машини, змінюючи свою позицію на мотоциклі, абсолютно неправильно. Тому що будь-яке перенесення тіла під час рулювання призводить до нестабільності мотоцикла, саме тому звисають заздалегідь, до рулювання в поворот. А в повороті відхилятися назовні небезпечно, тому що з машиною можна розминутися, але далі-то потрібно продовжувати повертати ... 😉
«Можна злегка штовхнути внутрішній кліп-он від себе» - зовнішній звичайно ж. 🙂
Спасибі за інформацію.
Писати для російської публіки - справа невдячна.
Інфа корисна. Спа. Довго не міг зрозуміти як це - \ "зовнішня нога тисне на підніжку \». Тепер стало зрозуміліше.
Підвісці живеться легше, це факт. Але це вже з області відповідей на питання: «чому потрібно свешиваться?».
[Quote post = "83"] В даному випадку верхня частина тіла розташована досить близько до цієї лінії, тому що при зйомці ставилося завдання показати сильний нахил в повороті. [/ quote]
Це цитата з тексту статті. 😉 І погляд в повороті начебто спрямований на вихід, треба ж знати, куди їхати. 🙂
Це застосовується на невеликих швидкостях, скажімо до 30 км / ч. Але при бажанні можна так їхати і в повороті на 100 км / ч. Ніякого додаткового зчеплення це не дає, навпаки мотоцикл нахилений сильніше - значить, пляма контакту коліс менше. Просто людині зручніше балансувати, коли тіло розташоване більш вертикально.
Во, я тут пару років назад допустив дурість (ну з ким не буває) забравши мотоцикл з сервісу не перевірив тиск в колесах. Так ось на одному крутому поворот мот вже спочатку закладання повело на знесення. Зізнаюся - злякався. Але змусив себе таки перестати керувати і звісити, і тут же продовжив рулювання. Реально мотоцикл перестало зносити. Тиск в задньому колесі було значно нижче норми ...
І якось був випадок, йшов з пасажиром. Бачу, а поворот, то млинець крутуватий для цієї швидкості, гальмувати вже було пізно. І як це не буде здаватися дивним звішування навіть окремо від пасажира, допомогло вирішити задачку.
Але все залежить від мотоцикла. Наприклад ось на Уралі свешиваться не виходить. Тобто як би це працює (ну справді не проти же фізики йти 😉 Але в повороті мотоцикл починає як би складатися навколо рульової колонки. Ставати абсолютно не стабільним. Мої припущення, що ймовірно важко ефективно триматися за його бак і друге ... геометрія рульової у нього не підходить для таких фокусів покусів ....
Авіатор, зараз відкрию нову гілку «Розкажи швейцарську байку» в форумі, будь люб'язний, скинь туду. Сенс гілки, конкретні живі історії, які допоможуть отримати задоволення або поліпшити безпеку.
автомотовелолижі, я на форум не ходжу .... Тому не бачу сенсу скидати. Якщо хочете це зробити, робіть, проблем не бачу 😉
P.S. А що мається на увазі під словом «байку», у мене так «боян» ви іншої думки? 😉
Байку = історію. Поділися досвідом, іншими словами 🙂
У мене мотоцикл не спортивний, з високою посадкою і малуватий мені, але вчуся їздити на ньому. Поставив екстра жорстке сидіння і вперед. Якби у мене був Урал, довелося б освоювати прийоми катання на ньому. Навчався б не складати і за бак чіплятися, як Гекко :)
автомотовелолижі, тоді немає питань 😉
Оооо, Урал ... (з такою ніжністю в голосі), я на ньому мнооого проїхав. Насправді він як і звичайний мотоцикл підпорядковується тим же законам, але 60-их років минулого століття. Взагалі, коли пересів на більш менш сучасний мотоцикл, різниці в прийомах управління не помітив. Ну це як бритва, береш радянський бритва, і береш сучасний Жилет, начебто те ж саме ... але як сказав мій приятель, після Жилета, радянський верстат схожий на тортур апарат 😉