підйом судів

З усіх видів морських рятувальних робіт з найбільшою повнотою в технічній і художній літературі висвітлений підйом затонулих суден. На цю тему написана не одна книга. У цьому розділі мова піде тільки про декілька найбільш цікавих суднопіднімальних операціях, з тих чи інших причин залишилися недостатньо відомими широкому загалу.

Одним з перших судів зі сталевим корпусом, благополучно піднятих з дна моря, був колісний пароплав «Вулф», який затонув в кінці минулого століття в результаті зіткнення з іншим судном в белфастські бухті приблизно в 10 милях від берега. На ті часи «Вулф» був великим судном довжиною понад 73 м, шириною 8,3 м і масою 850 т. Пароплав затонув на глибині близько 13 м. Кожному чергового припливу в цьому місці передував відлив, і рівень води знижувався на 2,5 м .

Фірма «Харланд і Вулф» з Белфаста, яка уклала контракт на підйом судна, у своєму розпорядженні шістьма понтонами, які залишилися від попередньої Суднопідіймальні операції. Загальна підйомна сила цих понтонів становила близько 500 т. Для підйому «Вулфа» спеціально виготовили ще два великих понтона довжиною по 5,3 м і шириною 3,7 м. Вони дозволили збільшити підйомну силу ще на 432 т.

Шість малих понтонів прикріпили до плоту, встановленому над носом затонулого пароплава, а два великих - до другого плоту над кормою. Потім плоти з'єднали двома масивними балками, в результаті чого вся конструкція утворила плавучу платформу, розміром і формою приблизно відповідала контурах лежав на дні судна. Оскільки в кожному борту затонулого «Вулфа» було 25 ілюмінаторів, на платформі закріпили 25 поперечних брусів. На кінець кожного бруса наділи залізний черевик з шестикутної чавунної накладкою, забезпеченою канавкою, яка була розрахована на 10 ланок ланцюга діаметром 37 мм. Щоб можна було натягувати або відпускати ланцюга, на кожному черевику встановили гвинт з кроком різьби, рівним 19,0 мм.

У воду опустили масивні гаки, і водолази завели по гаку в кожен з 50 ілюмінаторів. Потім до гаків прикріпили кінці ланцюгів. В результаті на кожен гак припадав вантаж в 17 т.

При першій спробі «Вулф» вдалося підняти майже на 2 м. Але в цей момент зірвалися два ланцюги і понтони довелося притопити, щоб зняти навантаження на інші ланцюги і дозволити водолазам знову закріпити дві зірвалися. Потім підйомні роботи поновилися. З кожним поворотом гвинтів судно повільно наближався до поверхні. Через 35 днів врятований пароплав був прібуксірован на верф для ремонту.

Цікаву завдання довелося вирішувати Макфарленду, фахівця Британської асоціації суднопіднімальних робіт, якому доручили очолити операцію з підйому «Умегака мару», затонулого недалеко від берегів Японії. Занурюючись під воду, судно лягло на грунт лівим бортом. Дно в цьому місці було похилим, а глибина поступово зростала з 11 до 15 м. При відпливу верхній, в даному випадку правий, борт лише злегка покривався водою.

Щоб підняти судно, Макфарленду треба було б спершу поставити його на рівний кіль. Перш за все він розпорядився закріпити на правому борту три триноги заввишки 12 м. Кожна тринога за допомогою талів була з'єднана з тросами окружністю 152 мм, кінці яких, в свою чергу, кріпилися до якорів, зануреним на дно на деякій відстані від судна. Ходові кінці талів були закріплені на рятувальному судні «Аріма мару» і на великому каменедробильному судні.

Потім до правого борту «Умегака мару» прикріпили кілька сотень мішків з піском, щоб збільшити його масу. Поки велася ця робота, водолази встановили на дні під ширстрека лівого борту гідравлічні домкрати, розраховані на зусилля 200 т.

Коли всі приготування були закінчені, судна-рятувальники почали вибирати талі, щоб опустити правий борт «Умегака мару». Одночасно домкрати стали піднімати лівий борт. В результаті судно встало на рівний кіль. Потім навколо «Умегака мару» спорудили перемичку довжиною 73 м, з судна відкачали воду, воно спливло і було відбуксовано на верф для ремонту.

Примітно, що цю роботу з порятунку японського судна виконав англієць. До початку першої світової війни Англія займала провідне місце в світі по суднопідіймальних і рятувальних робіт. На те було кілька причин.

По-перше, ще в XVII ст. в Англії утворилася компанія Ллойд, яка виробляла страхування всіх морських суден і перевезених на них вантажів. Така постановка справи дозволяла англійським купцям наважуватися на більш ризиковані операції в порівнянні з тими, які вели їх колеги з інших країн. А якщо судна йшли на дно, де б це не сталося, пайовики Ллойда, природно, прагнули врятувати все, що тільки було можливо. Ця обставина, в свою чергу, сприяло створенню різних фірм і компаній, що займалися підйомом судів і вантажів. По-друге, незаперечна панування британського військово-морського флоту на всіх найбільших морях світу означало, що англійські водолази і фахівці з суднопідіймальних робіт могли слідувати разом з флотом і вдосконалювати свою майстерність в найвіддаленіших куточках земної кулі.

Однак, ймовірно, найважливішим чинником з'явилися специфічні особливості узбережжя Великобританії і значна висота припливів в цьому районі. На берегах багато маяків, однак води біля узбережжя відрізняються надзвичайно зрадницьким характером. Якщо не врятувати затонулі судна і вантажі в найкоротший термін, потім це взагалі не вдасться зробити, оскільки вантажі згниють, а то, що не піддається руйнівній дії морської води - золото чи коштовності, буде розсіяно по морському дну припливно-відпливними течіями. Затонулі судна незабаром зруйнують шторми і підводні течії, а сталеві корпусу роз'їсть морська вода.

Хоча до першої світової війни у ​​Великобританії налічувалося ледь півдюжини скільки-небудь солідних фірм, що займалися Суднопідіймальні роботами, в інших країнах світу їх було ще менше: дві-три в США, і по одній в Швеції, Данії та Німеччини.

Таким було становище в цій порівняно новій галузі техніки до початку XX в. Але тут грянула перша світова війна. В ході бойових дій були потоплені сотні, якщо не тисячі суден. Багато з них виявилися втраченими безповоротно, але частина суден, що затонули на мілководді, причому в ряді випадків малоповрежденнимі, могла бути піднята на поверхню.

Спочатку передбачалося, що аварійно-рятувальний відділ буде займатися рятуванням лише судів ВМФ, але розгорнута Німеччиною безжальна і вельми успішна підводна війна, в якій не робилося ніяких відмінностей між торговими і військовими судами, багато змінила. Незабаром навіть Ллойдівським «андеррайтери» відмовилися страхувати торгові пароплави, і англійському урядові довелося дати обіцянку всім судновласникам страхувати судна, які заходили в британські порти. Капітан Меткалф став одним із творців системи конвоїв, при якій торгові судна об'єднувалися в групи для спільних переходів під ескортом військових кораблів і протичовнової охороною. Він висунув також ідею озброєння торгових суден.

Основним завданням аварійно-рятувального відділу незабаром став ремонт пошкоджених німецькими торпедами торгових суден. Якщо пошкоджене судно залишалося на плаву, його буксирували в порт. Якщо судно тонуло в районі, де його доцільно було підняти, аварійно-рятувальний відділ, не зволікаючи, приступав до суднопідіймальних робіт. Система, контрольована аварійно-рятувальним відділом, охоплювала не тільки порти Великобританії і Ла-Манш, а й Середземномор'ї.

Одним з найбільш ефективних засобів, які мав аварійно-рятувальний відділ, був так званий «стандартний пластир», виготовлений з дерев'яних брусків. Пази уздовж цих брусків служили для з'єднання останніх в єдину латку. За виглядом і властивостями такий пластир нагадував кришку старомодного бюро. Ця невигадлива конструкція була досить еластичною і дозволяла надати пластиру форму майже будь-якого обвода пошкодженого судна. Його інша гідність полягало в тому, що корабельний тесля міг виготовити його прямо на палубі пошкодженого судна. До нижньої крайки готового пластиру прикріплювався вантаж, і все це опускалося під воду, де водолази закріплювали латку на корпусі судна болтами і забезпечували її водонепроникність за допомогою особливого цементу.

Ефективність стандартного пластиру можна проілюструвати таким прикладом. В одне торгове судно влучила німецька торпеда, але судно залишилося на плаву. Рятувальники витягли його на мілину, залатали за допомогою стандартного пластиру і почали буксирувати в порт. У відкритому морі судно було знову торпедоване німецькою субмариною. І на цей раз рятувальники, не давши судну затонути, відвели його на мілину, знову завели пластир, викачали насосами воду із затоплених відсіків, і буксири повели судно в порт. Через годину після початку цієї буксирування злощасне судно в третій раз піддалося торпедної атаки, після чого пластиром закрили ще одну пробоїну. Зрештою судно все-таки було доставлено в порт і поставлено в сухий док.

У перші ряди рятувальників війна висунула людей типу Фредеріка У. Янга. До війни він був головним начальником рятувальних робіт Рятувальною асоціації Ліверпуля, а на самому початку війни займався захистом портів за допомогою хв і мереж. Весною 1918 р капітан Меткалф вийшов у відставку і Янг, в той час вже коммодор, зайняв його місце.

Поділіться на сторінці