Перший крок, він важкий самий

Проаналізувавши потреби ринку, Валерій Борисович Карташев - керівник програми «Ансат» - задав нам злітну масу майбутнього вертольота - 3000 кг. Для початку проектування необхідно було вибрати двигун і першим розглядався двигун АЛ-34 КБ Люльки. Існував лише габаритний креслення двигуна з хорошими заявленими характеристиками по питомій витраті палива (близько 160 г / к.с. В годину), але питома маса двигуна була велика. Проте, ми пропрацювали варіант установки такого двигуна, і завод навіть оплатив технічну пропозицію по його модифікації для нашого вертольота. Однак компонувався двигун погано, а отже, в освоєнні був безперспективний. Пророблялися і інші варіанти вітчизняних двигунів.

Зрештою зупинилися на канадських двигунах PW-206, перш за все тому, що їх планувалося виготовляти вУкаіни. Було зрозуміло, що згодом ця обставина стане визначальним при виборі вертольотів для армійської авіації. На той час уже було створено спільне підприємство «Пратт енд Віт-ні / Климов» в Харкові, потім була укладена ексклюзивна угода з Pratt amp; Whitney про застосування цих двигунів на нашому вертольоті. Що стосується PW-206, то це один з найсучасніших двигунів, його модифікації встановлені на більшості нових легких вертольотів А-109 Power, ЄС-135, MD-900/902, Bell-427. Для нашого вертольота була розроблена модифікація двигуна PW-207K (буква «К» означає Кривий Ріг), найбільш адаптована під наш вертоліт і холодний український клімат.

На початковій стадії розвитку КБ, коли не вистачало досвіду та інформації, більшість технічних рішень приймалося або «за смаковими відчуттями», або по інтуїції. Кожен фахівець додавав в машину свої плюси і свої мінуси. На жаль, через відсутність досвіду ми зробили багато помилок, але вчилися дуже швидко і працювали з величезним ентузіазмом, часто забуваючи про час.

Починали вп'ятьох: заступник генерального директора і керівник програми В.Б. Карташев, в той час заступник головного конструктора КВЗ А.І. Степанов, В.П. Шаргін (він курирував несучу систему), Е.В. Морозов (він розробляв систему електропостачання) і я як провідний конструктор по всьому вертольоту. Приблизно через рік на завод прийшли конструктори Д.Г. Лукашенко, A.M. Саакян, а трохи пізніше Т.В. Зюзіна, Е.В. Каліпарова, В.Н. Конюхова, М. Масленнікова, А. Демидович, Л.І. Пискля-ва, В. Пісклов, А.І. Лисов, Н.М. Герасимова, О.В. Цвєтков, Е. Федорова, В.В. Городів, А.П. Циркунов. На чолі з В.А. Шуваловим почала працювати ціла бригада міцністів, І.В. Андріанова, Е.К. Чекин, А.І. Піменов, Е.К. 1аліуллін, Л.К. Добровольська, Ю.П. Арсенов. З приходом нових людей робота пішла швидше. Практично з самого початку до роботи стали підключатися фахівці КВЗ: провідний інженер з льотних випробувань Є.Г. Зірніс, технолог С.Я. Коробов, головний технолог Л.Н. Павлов, заступник начальника виробництва A.M. Васильєв.

Після довгих дискусій визначились з конструкцією і розмірами першого фюзеляжу. Джаухар Галімовна Лукашенко приступила до випуску ескізів. У плазовом відділі були встановлені робочі станції з пакетом програм для комп'ютерного проектування, на основі ескізів Лукашенко команда Сергія Яковича Коробова робила ЗП-модель фюзеляжу. Часто збиралися всі разом з В.Б. Карташовим, А.І. Степановим, дискутували, робили якісь правки, так і народжувалася конструкція фюзеляжу.

Освоювати двигун PW-206 став Є.Г. Зірніс. Він знався з його технічними особливостями, сам перекладав з англійської керівництво по установці PW-206. Цей двигун дозволяє льотчику забути про підтримку обертів несучого гвинта, автоматика робить це з дуже високою точністю.

Перші роки, аж до сертифікації вертольота, ми дуже часто і плідно зустрічалися з фахівцями Prott amp; Whitney, як з українськими - К.Е. Цівін, В.К. Гайдо, В.М. Миколаїв, Н. Пугач, Д.С. Григор'єв, В.А. Горохів, так і з канадськими представниками компанії - В. Ланчерес, М. Барсум. Канадці, треба сказати, на рік вперед «записувалися» на поїздку до Кривого Рогу: В.Б. Карта-шев вмів зустрічати гостей ...

Поступово в проект залучалося все більше фірм. Дослідницький центр «Омега» при КДТУ-КАІ під керівництвом професора В.А. Павлова і тоді ще доцента, а нині професора С.А. Михайлова, який підключився до роботи з самого початку, порекомендував розробників несучої системи з Уралу - Антц «Вертоліт» під керівництвом І.М. Соколовського.

Велику допомогу в становленні нашого конструкторського бюро в частині сертифікації як розробника вертольотів і в сертифікації самого вертольота надала компанія «НАСК" на чолі з директором Т.А. Нурулае-вим і керівником проекту Г.Н. Лисенко. Вони організовували для нас навчання і консультації з боку кращих фахівців авіаційної отрасліУкаіни. Це дозволило швидше зрозуміти нові норми льотної придатності АП-29 і підготувати комплект документів для сертифікації. Надалі дуже часто ми зверталися до них з різними технічними і організаційними проханнями і завжди отримували підтримку. Геннадій Миколайович був для нас «паличкою-виручалочкою» в скрутну хвилину.

Нових рішень в конструкції "Ансат" дуже багато - це і добре, і погано одночасно. Добре те, що нові технічні рішення покращують технічні характеристики вертольота і забезпечують хороший маркетинговий потенціал, погано те, що всі нові рішення значно збільшують ризик помилок проектування і ризик не встигнути в термін з розробкою.

Перше нововведення - торсіонні композиційні втулки несучого і рульового гвинтів, розроблені конструктором фірми «Камов» В.І. Пивоваровим і освоєння на КВЗ під технічним керівництвом технолога фірми «Камов» Б.П. Наумова. Ідея революційна дляУкаіни. Ці втулки дозволили нам скоротити число деталей не на одну сотню, а також значно знизити експлуатаційні витрати по втулці.

Коли торсіонна втулка рульового гвинта була розроблена і виготовлена, почалися її випробування. Тут ми зіткнулися з серйозною проблемою при розкручуванні несучої системи до 100%. В один із днів випробувань першого наземного прототипу був запланований вихід на 100% (365,4 об. / Хв) по оборотам несучого гвинта (ми вже багато разів розкручували несучий гвинт до цієї частоти, але зі знятим рульовим гвинтом). Канадці нам встановили спеціальну програму на період випробувань, щоб ми могли підвищувати обороти несучого гвинта вручну. Після запуску двигунів і виходу на обороти трохи більше 70% хвостовій редуктор з гвинтом відірвався від хвостової балки і повис. Як з'ясувалося пізніше, причиною стала підвищена вібрація від апериодического резонансу. Це хоч і відсунуло перший виліт вертольота більш ніж на рік однак він був здійснений з торсіонної втулкою РВ.

Згодом нами була розроблена традиційна для вертольотів втулка РВ на карданном підвісі, а в якості осьового шарніра використані два сферичних підшипника. Також для виключення апериодического резонансу було спроектовано новий хвостовий редуктор (заодно збільшений діаметр рульового гвинта на 100 мм) і лопаті РВ з лонжероном і відсіками з композитних матеріалів.

Другим великим технічним нововведенням стала електродистанційна система управління. При визначенні вигляду вертольота необхідно було вибрати тип системи управління. Нас консультував, напевно, найкращий фахівець МВЗ по системам управління СЮ. Есаулов. На першому етапі була прийнята традиційна тоді система управління. Для неї був обраний комбінований агрегат управління КАУ-165 (створений для вертольота Ка-226). На його базі в ПМЗ «Схід» Ю.М. Банин і А.А. Борцовим були розроблені два приводи для нашого вертольота зі збільшеним до 450 кг зусиллям на штоках. У міру появи більш точних розрахунків виявилося, що цей агрегат недостатньо резервувати для застосування на "Ансат".

На вимогу норм льотної придатності АП-29 система управління повинна функціонувати після будь-якого одиничного відмови. Конструкція КАУ-165 дозволяла перейти на ручне управління, але зусиль пілота все одно було недостатньо для безпечної експлуатації вертольота на всіх можливих режимах польоту. Тому нами було прийнято рішення замінити однокамерний привід на резервований двокамерний. Відповідного по характеристикам приводу вУкаіни не знайшлося, потрібно розробити новий. Це, в свою чергу, могло відсунути загальний термін початку серійного виробництва вертольота і збільшити витрати.

Електродистанційна система управління (СДУ) застосовувалася на літаках Су-27 і МіГ-АТ. Ми знаємо, які чудеса маневреності показують в повітрі ці літаки, і це багато в чому завдяки СДУ. Для скорочення часу і перевірки ідеї вирішено було перші три комплекти систем управління для "Ансат" розробити на базі СДУ літака МіГ-АТ із застосуванням деяких готових елементів. Ця робота була успішно виконана фахівцями МНПК «Авіоніка» Г.В. Сушенцовим, І.К. Ле-щінскім і Г.М. Забродін.

Пройдено шлях довжиною в 16 років, про роботу над «Ансат» можна розповідати дуже довго. Сьогодні, напередодні його першого ювілею, хочу сказати, що для всіх, хто працював над цим проектом, «Ансат» залишиться улюбленою дитиною з усіма його перевагами і недоліками, а також хворобами. Але це хвороби росту, які, я впевнений, скоро пройдуть.

Валерій Двоєглазов, провідний конструктор ОКБ КВЗ