Передній або задній привід

Передній або задній привід?

Суперечки про те, який привід краще, ведуться роками і досягають непримиренної гостроти політичних баталій. Статистично народне думка така: передній привід краще заднього, а повний найкраще. Як всяке народна думка, воно не цілком вірно. Якби якийсь тип приводу був однозначно краще, навіщо б автовиробникам випускати поганий привід? І не якимось там безрідним компаніям, а таким суперграндам, як "Мерседес" і "БМВ", які вперто воліють "штовхати" свої машини, а не "тягнути" їх? Так що не все так просто в світі автомобільних приводів, і варто розібратися в цьому питанні детальніше.

Почнемо з обвинувачень в технічної відсталості, які кидають тінь на задньопривідні автомобілі. Хочеться відразу нагадати, що "королева автогонок" "Формула-1", де обкатуються найпередовіші технічні рішення, наполегливо використовує привід на задні колеса. Може бути, не так він і поганий? Експерти в один голос заявляють: 180-190 л. с. для переднього приводу, що не забезпеченого надскладними електронними системами стабілізації, представляють межа, після якого елементи ходової частини отримують значні навантаження, а керованість неминуче виходить з-під контролю. Зате задній привід легко допоможе впоратися і з більшою потужністю. Це перша перевага "штовхачів". Крім того, старт з місця стовідсотково гарантує виграш заднеприводному автомобілю - при поздовжньому прискоренні вага перерозподіляється на задню вісь, завантажуючи її, в той час як передньопривідною автомобіль втрачає час через пробуксовування коліс.

Задній привід схильний до заносу

Певні переваги є у машин з класичною схемою компонування і при проходженні крутих поворотів: після того як обидва автомобілі однаково завантажать передні колеса гальмуванням, заднеприводному автомобілю буде легше першим відкрити газ - адже вага знову перерозподілиться тому, на провідні колеса. А переднеприводников доведеться постійно дозагружать свої прослизають провідні колеса. За рахунок цього виграшу пілоти задньопривідних машин можуть дозволити собі менш вдалу траєкторію входу в поворот. Звичайно, це більшою мірою відноситься до автоспорту, де швидкості великі, а навантаження екстремальні, але де проходить грань між спортивним і звичайним водінням? Інша дорожня ситуація вимагає не меншого мистецтва, ніж ралійний спецділянку.

Основна різниця між переднім і заднім приводом - принципи керованості. Якщо при русі по прямій, сухий і твердої дорозі не відразу і зрозумієш, тягнуть твій автомобіль колеса або штовхають, то в поворотах все змінюється. За рахунок великих кутів відведення передніх коліс передньопривідні автомобілі завжди прагнуть збільшити радіус повороту, наполегливо випростуючи траєкторію. Це явище називається недостатньою поворачиваемостью і на межі зчеплення з покриттям загрожує зносом передньої осі. Задньопривідні автомобілі грішать надлишкової поворачиваемостью, переводячи автомобіль на менший радіус і викликаючи занос задньої осі. Відповідно, використовуються різні прийоми управління - якщо на задньому приводі досить скинути газ, щоб повернути автомобіль на траєкторію, то передній вимагає більш складного алгоритму: скидання газу, що провокує занос задньої осі, і тут же - коригування кермом і додаток газу. Не всі водії здатні не розгубитися в екстремальній ситуації і чітко виконати всі необхідні дії, так що в пору зимових гололедов передньопривідних машин в кюветах аж ніяк не менше, ніж задньопривідних.

Передній привід схильний до зносу передньої осі

Головний козир переднеприводников - відмінна курсова стійкість. При розгоні навіть на дуже слизькому покритті машина не виляє, а на великій швидкості по зимовій дорозі йде, як по струнці. На прямих ділянках дійсно краще тягнути, ніж штовхати! Справа в тому, що двигун в блоці з коробкою передач тисне своєю вагою на провідні колеса, що значно покращує їх контакт з дорожнім покриттям, навіть якщо це глибокий сніг або лід. Провідні колеса ще й повертаються, так що шанси знайти зачіп для шини збільшуються. Але в ожеледицю в поворотах переднепріводник рано чи пізно почне ковзати. Задньопривідні машини в такій ситуації недвозначно повідомляють своєму водієві про погане зчепленні з дорогою занесенням задніх коліс, а передньопривідні зриваються в ковзання різко і непередбачувано. Однак досвідчений водій легко припинить знесення, маніпулюючи тягою двигуна. Їзда ж по слизькій дорозі на задньому приводі - гра на випередження, що вимагає від водія делікатності і розуміння. Завдання водія - завжди трохи випередити занос попереджуючими діями кермом. Тут найголовніше - строго дозована гра тягою. Якщо переднепріводник як би витягується з важкої ситуації газом, то зайве додаток газу для заднього приводу загрожує моментальним розворотом навколо своєї осі. Загалом, тут переваги і недоліки двох типів приводу взаємно компенсуються - передній зірветься в занос пізніше, але різко, а задній раніше, але передбачувано. Кому що більше подобається.

У цій ситуації хочеться всього і відразу - як би зібрати разом гідності переднього і заднього приводів? Так з'являється повний привід, який давно перестав бути ексклюзивним правом позашляховиків. Однак не варто забувати, що, зібравши всі достоїнства обох типів приводу, повний привід привласнив та їх недоліки.

Повний привід давно перестав бути ексклюзивним надбанням позашляховиків. Яскравий приклад тому - кросовер Audi Allroad Quattro

Термін "повний привід" - занадто узагальнена модель численних технологій і пристроїв, характерних для виробів різних виробників, які розрізняються развесовкой і розподілом тяги по осях, положенням центру мас, конструкцією диференціалів, механічною і автоматичною КПП, постійним або підключається приводом, блокуваннями. У найпростішому випадку у нього один міст працює постійно, другий можна підключити при необхідності. Наприклад, на бездоріжжі. Підключення додаткового моста часто накладає обмеження на швидкість руху, і на дорозі користуватися цією можливістю зазвичай не рекомендують. Ну а так як 95% часу повноприводний автомобіль, навіть створений для бездоріжжя, проводить саме на дорозі, його складна трансмісія майже не використовується. Водієві такої машини треба освоювати звичайні прийоми управління передньопривідним або заднеприводним автомобілем.

Гірше справа йде, якщо трансмісія постійно працює в режимі приводу на всі колеса. Той, хто керує таким автомобілем, будь-коли може впевнено сказати, на яке колесо йде крутний момент двигуна. Конструкція передбачає три диференціала. Вони з'їдають різницю пройденого шляху в повороті. Але вони ж дозволяють крутитися колеса, що стоїть на льоду, не даючи докласти міць мотора до іншого, що стоїть на асфальті. Іншими словами, крутний момент гуляє між усіма колесами незалежно від водія, і йому треба володіти прийомами управління і передньопривідним, і заднеприводним автомобілем одночасно. Спіймати таку машину в заносі зовсім не просто.

Зовсім погано, коли трансмісія має постійний привід на передню або задню вісь, а коли вважатиме за необхідне, несподівано для водія підключає другу. Така самодіяльність може призвести до найсумніших наслідків. На практиці це виглядає приблизно так: ви під'їжджаєте до обледенілій повороту і розраховуєте пройти його, додавши газу, - передні колеса витягнуть. Але в найвідповідальніший момент машина вирішує, що дорога слизька і добре б підключити задній міст. Коли це відбувається, передні колеса зриваються в знесення і некерований автомобіль, підштовхуваний заднім мостом, ракетою несеться по прямій. Щоб компенсувати ці особливості управління, в конструкцію вводять безліч додаткових активних систем: АБС (антиблокувальна система), ПБС (противобуксовочная система), АВС (активна підвіска) і багато інших. Все це здорожує і без того недешевий автомобіль, зате дозволяє досить безпечно керувати ним навіть малодосвідченому водієві.

Які ж висновки можна зробити з усього вищесказаного?

Висновок номер один. Кожен тип приводу хороший для своїх умов. Це добре помітно в автоспорті - автомобілі для дрег-рейсингу і гонок типу "Формула" використовують задній привід, кросові машини практично всі передньопривідні, а ралійні - повнопривідні.

Висновок номер два. Керуючи сучасним, забезпеченим усіма активними системами безпеки автомобілем в умовах звичайного міського і заміського руху, ви, швидше за все, навіть не отримаєте приводу замислитися, який використовується привід. Всі вони однаково комфортні та безпечні.

Висновок номер три. Ніякої тип приводу не є панацеєю в екстремальній ситуації. Рятують тільки холоднокровність, впевнені водійські навички і прийоми контраварійної підготовки. Вчіться керувати саме своїм автомобілем - і його тип приводу стане для вас рідним і передбачуваним.

Правильний автомобіль у кожного свій!