Останній рейс чому розбиваються літаки вУкаіни

Однак Украінане (як, втім, і жителі інших країн) продовжують реагувати на авіакатастрофи більш болісно. У зв'язку з цим останнім часом все більше експертів замислюються, які причини авіакатастроф і що можна зробити для того, щоб їм запобігти.

Помилки ціною в життя

"Людський фактор у всьому світі є лідируючим, - розповів РБК радник керівника Федерального агентства повітряного транспорту Сергій Ізвольський, - тому що від рішення, прийнятого пілотом, диспетчером або метеорологом, може залежати життя людей". Пілот повинен діяти згідно ситуації і піклуватися про збереження пасажирів, проте не варто забувати і про те, що пілот - людина підневільна і іноді змушений здійснювати не цілком правильні і зрозумілі дії.

Наприклад, часто доводиться чути про те, що замість того, щоб піти на друге коло, пілот намагався посадити літак, в результаті чого сталася авіакатастрофа. Однак ніхто не замислюється про те, чому пілот ухвалив таке ризиковане рішення.

"Начебто як, у авіакомпаній існує негласне вимога не йти на друге коло, для того щоб не витрачати гас, тому пілоти бояться санкцій з боку авіакомпаній. Мінтранс і Федеральне агентство повітряного транспорту в зв'язку з цим запропонували законодавчо закріпити догляд на друге коло в тому випадку , якщо цього вимагає забезпечення безпеки польотів ", - зазначає С.Ізвольскій.

У певні сезони пілоти змушені літати більше. Відповідно, від великого навантаження і перенапруження вони можуть приймати неправильні рішення, а це, в свою чергу, може призвести до сумних наслідків. До інших не менш поширених причин авіакатастроф, що сталися з вини екіпажу, відноситься невірний розрахунок маршруту, а також банальне пияцтво, яке, на жаль, теж має місце бути.

"Для того щоб літати на літаку вітчизняного виробництва, необхідна льотна команда в складі чотирьох членів екіпажу: командир, другий пілот, штурман і бортінженер. Всі західні літаки побудовані інакше, і частково функції штурмана і бортінженера там виконує головний комп'ютер, - говорить президент Фонду розвитку інфраструктури повітряного транспорту і заслужений пілот СРСР Олег Смирнов. - Льотна робота - це перш за все психологія, нам же вбивали десятки років в підсвідомість то, як літати на вітчизняних літаках. І раптом тепер переучують на абсолютно нову техніку, а в підсвідомість це ще не вбито, збереглися старі знання, які спрацьовують на інстинктивному рівні ".

Ще одну складність для льотного складу представляють високопілотажние прилади, вбудовані в західні літаки, один з них - так званий "авіагоризонт" -показує на 180º відмінно від вітчизняних авіагоризонтів.

"Це відома практика у всьому світі, і до сих пір фахівці сперечаються про те, яка система краща - пряма або зворотна, - розповідає О.Смірнов. - У нас авіагоризонти різні, але якщо ти звик за 25-30 років льотної роботи бачити силует літака, який робить лівий крен, значить, це лівий крен, а на Boeing і Airbus - навпаки, літак стоїть, а крениться зображення горизонту, і виходить протилежний крен. це вводить в оману пілотів, які раніше літали на Ту-134 і пересіли на Boeing ".

Безпілотний людський фактор

Однак помилки допускають не тільки пілоти. З огляду на різні обставини і психологічних станів помиляються і інші працівники авіаційної галузі. Наприклад, з вини диспетчера в 1977р. на льотному полі тодішнього аеропорту Лос-Родеос на острові Тенеріфе (Іспанія) сталася велика авіакатастрофа. Два Boeing 747 зіткнулися на злітно-посадковій смузі: один вирулював, інший злітав. Тоді загинуло понад 500 осіб.

"В даному випадку теж спрацював людський фактор, - зазначає С.Ізвольскій. - Мабуть, диспетчер не зміг правильно розвести ці літаки, в результаті чого катастрофа була неминуча".

У природи є поганої погода

Ще один важливий фактор - погодні умови. Навіть якщо літак в повній справності і причин для занепокоєння, начебто, немає, втрачати пильність все одно не можна ні на хвилину. Процес пілотування в складних погодних умовах створює безліч проблем як для пілота, так і для диспетчера, який намагається скоординувати його дії.

"Град, обмерзання, грози, бовтанки - чого там тільки не буває. Пілотування зараз ведеться тільки по приладах, особливо вночі. У хмарах нічого не видно. Перед твоїми очима тільки приладова дошка, і доводиться тримати літак в тих параметрах, які дозволяють йому не падати ", - пояснює О.Смірнов.

Не буде зайвим згадати ще один природний сюрприз, який, звичайно, не застав зненацька українську авіацію, але зумів налякати. Це відоме хмара вулканічного попелу, яка утворилася після виверження вулкана Ейяф'ядлайєкюдль в Ісландії.

Нарешті, самим безглуздим, але через це не менш небезпечним для літака може виявитися потрапляння звичайної перелітної птиці в турбіну авіалайнера. Точної статистики по таких подій немає, але вважати, що це рідкісне явище, було б неправильно.

Перспектива летіти на Ту-134, Ту-154 і Ан-24 у більшості Украінан викликає небезпідставний страх за своє життя. ВУкаіни, як відомо, льотний парк вітчизняних повітряних суден безнадійно застарів, і хоча зазначені моделі практично виробили свій ресурс і повинні були давно піти на "пенсію", вони продовжують літати.

"З літаком так само, як і з автомобілем. Але тільки якщо автомобіль може замерзнути, стихнути і нічого страшного не станеться, то з літаком несправність призводить до падіння авіаційного судна і загибелі людей", - пояснює радник керівника Росстранснадзора Олег Куліш.

Літаки вітчизняного виробництва багато в чому поступаються сучасним західним авіалайнерам. Зокрема, ті ж Ту-134 і Ту-154 дуже галасливі, і тому в аеропорти Європи їх не допускають, а в українських авіагавань існують обмеження для польотів в нічний час. В результаті найчастіше рейси на них здійснюються в денний час доби. Крім цього, вітчизняні літаки споживають вдвічі більше гасу, ніж західні, що теж характеризує їх далеко не з найвигіднішою фінансової сторони.

Однак шанс зберегти "ветеранів" української авіації все ж є. Для цього на вимогу Міністерства транспорту був виданий наказ, згідно з яким всі літаки, зокрема Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-28, Як-42 і Іл-410 та інші, повинні бути обладнані системою попередження близькості з землею (GPWS) і системою попередження зіткнення в повітрі (БСПС), а також оцінкою рельєфу місцевості.

На думку експерта, така ж система повинна бути введена і вУкаіни, незважаючи на те що авіакомпаніям це обійдеться дорого. "Нас в першу чергу турбує збереження пасажирів і екіпажу", - підкреслив він.

При цьому не варто залишати без уваги і той факт, що вУкаіни літає і сильно стара іноземна техніка. У 90-ті роки нові лайнери були занадто дорогі, а мита на імпорт непомірно високі. При цьому українське авіаційне виробництво довгий час перебувало в стагнації і не могло забезпечити авіакомпанії необхідною кількістю літаків.

Останнім часом ситуація в українській авіаційній промисловості змінилася. І якщо раніше авіакомпанії були змушені купувати західні літаки, то тепер вони планують здійснювати перевезення пасажирів на сучасних вітчизняних літаках, таких як Sukhoi Super Jet100 і МС-21.

Кадри вирішують все

Пілот повинен вміти прийняти правильне рішення і не розгубитися в екстреній ситуації, але це може зробити тільки той пілот, який має хорошу школу льотної підготовки. "Зараз країна відчуває дефіцит льотних кадрів, а дефіцит пілотів - це антагоніст номер один в безпеки польотів, - розповідає Олег Смирнов.

Для того щоб підготувати одного пілота, необхідно 5 років навчання в льотному училищі, після чого пілот проходить донавчання в авіакомпанії протягом 1,5-2 років.

"Завдання держави полягає в тому, щоб навчити пілота літати, дати теоретичну підготовку. Тому в училищах готують на початкові типи літаків, а підготовка на конкретні типи, такі як Ту, Boeing, Airbus, проводиться вже авіакомпаніями", - відзначає Сергій Ізвольський.

Втім, від нинішньої системи авіакомпанії не в захваті. Так, "Аерофлот" вже звернувся до уряду з проханням переглянути норми і перебудувати процес навчання пілотів, повідомив генеральний директор перевізника Віталій Савельєв. У компанії вважають, що 7-річний термін навчання пілотів - це занадто багато і можна скоротити програму і навчати пілотів відразу на ті типи літаків, на яких їм безпосередньо доведеться щодня літати.

Однак незалежний експерт авіаційної галузі вважає, що "зараз вУкаіни пілоти мають комплексне вищу освіту". Ці люди є фахівцями, а не любителями з початковими навичками. І що буде, якщо пілот замість п'яти років буде вчитися 2-3 роки? "- задається питанням фахівець.

ВУкаіни вартість освіти одного пілота обходиться державі в 100-120 тисяч доларів, після чого ще компанія переучувати пілота і витрачає на це ще 60 тисяч доларів. А разом з тим рівень підготовки пілота дуже часто не виправдовує ні витрачених коштів, ні часу. Інакше як ще можна пояснити той факт, що літаки падають з вини льотного екіпажу, який не зміг прийняти вірне рішення і проявити всі свої знання і вміння.

У радянські часи пілоти мали колосальний досвід. Однак в 90-і роки їм на зміну прийшли молоді льотчики, які не могли отримати хорошу льотну практику просто тому, що в країні не вистачало палива і літаків.

"Зараз ситуація докорінно змінилася. Протягом останніх 3-4 років Росавіації в усі авіаційні училища країни були закуплені нові тренажери сучасних типів повітряних суден (Sukhoi Super Jet 100). Одночасно на озброєння училищ поставлені випускні типи літаків з так званої" скляної кабіною " і цифровими приладами, які є в літаках Boeing і Airbus. Випускні іспити тепер здають саме на таких літаках. цього року ми плануємо випустити 700 пілотів, через рік - 900, тому протягом п'яти найближчих років дефіциту не буде ", - ув рен С.Ізвольскій.

Погляд у майбутнє

Надія на поліпшення ситуації в українській авіаційній галузі є, врешті-решт, адже саме вона вмирає останньою. Та й необхідні передумови для виправлення ситуації в кращу сторону теж склалися. Поки ж залишається лише вірити, що пілоти не будуть економити паливо, диспетчери не будуть помилятися, літаки будуть новими, справними і при цьому вітчизняними, а птахи завжди будуть облітати авіалайнери стороною.

Анастасія Жидкова, РБК