Основними ознаками виявлення таких тріщин є місцеве розширення бандажа у обода центру

Щоб виміряти товщину бандажа або обода суцільнокатані колеса, необхідно:

ризику 4 (див. малюнок) движка 3 толщиномера встановити на відстані 70 мм від внутрішньої грані бандажа або обода суцільнокатані колеса колісної пари (проти поділу 70 на лінійці 5) і закріпити в цьому по-додатку гвинтом 6;

лінійку 1 щільно притиснути до внутрішньої грані. При цьому виступ 2 дол-дружин упиратися в бандаж або обід;

движок 7 опустити до зіткнення ніжки движка 3 з поверхнею кочення колеса і закріпити гвинтом 8;

зняти толщиномер і по ризику (див. стрілку) движка 7, а також шкалою ли-Нейко 1 визначити товщину бандажа або обода.

Точність вимірювань толщиномера необхідно перевіряти один раз в шість місяців.

Відкол гребеня і раковини спостерігалися у чавунних коліс. З вилученням їх з експлуатації такі дефекти майже зникли.

На малюнку приведена максимально дозволена величина прокату ко-лісових пар вагонів для поїздів різного призначення.

При наявності однієї з тріщин (див. Стрілки) на ступиці, спиці, диску, обід, бандажі незалежно від її величини і розташування колісна пара з-під вагона вилучається і замінюється справним, так як вагони з такими дефектами експлуатувати забороняється.

Забороняється видавати К.П. -на лінію яка має будь-яку з перерахованих несправностей:

1. Відстань між внутрішніми гранями коліс у ненагруженной К.П. 1440мм + 3 мм.

З тріщиною в будь-якій частині осі К.П. в обід, диску, маточині і бандажі.

Ослаблення бандажа на колісному центрі, маточини зубчастого колеса на осі або маточини колісного центру на осі.

4. Гострі поперечні ризики і задираки на шиях, передпідматочинних частинах осей.

5. протерті місце на середній частині осі більш 2,5мм.

6. Електроопіки на осі К.П.

Товщина гребеня більш 33мм і менш 25мм, що вимірюється на відстані 18мм від вершини гребеня, при висоті гребеня 28мм вимірюється шаблоном УТ-1 на відстані 13мм від кола катання не більше 31 мм і менше 23мм.

Вертикальний підріз гребеня, вимірюваний спеціальним шаблоном, більш 18мм від поверхні катання.

Вищербини або вм'ятина на вершині гребеня довжиною більше 4 мм.

Небезпечну форму гребеня (параметр крутизни) вимірюваний універсальним шаблоном УТ-1 менш 5,5мм.

Гострий накат гребеня, в зоні поверхні на відстані 2 мм від вершини гребеня і до 13мм від кола катання.

Прокат по колу катання більш 8мм.

13. Повзун (вибоїна) на поверхні катання більше 1 мм.

· При виявленні на шляху прямування повзуна, більше 1 мм на П.В, але не більше 2 мм, дозволяється довести вагон без відчеплення до найближчого пункту Т.О. зі швидкістю не більше 100 км / ч.

· П.В. від 2 мм до 6 мм швидкість 15 км / год до найближчої станції.

· Від 6 до 12мм швидкість не вище 10 км / ч. до найближчої станції.

· Понад 12мм швидкість 10км / год з виключенням обертання колеса до найближчої станції.

· М.В. при повзунові від 1 до 2 мм допускається рух до найближчої станції зі швидкістю 15км / год.

· Від 2 до 4 мм зі швидкістю 10км / год до найближчої станції.

· Понад 4 мм зі швидкістю 10км / год до найближчої станції з виключенням обертання колеса.

· У вагона з несправною колісною парою при ползунах Т.Ц. і ТЕД повинні бути відключені.

Довжина повзуна, мм

15. вищербини (раковина) або вм'ятина на поверхні катання глибиною більше 3 мм і довжиною більше 10мм - М.В. більше 25мм - П.В.

16. Кільцева вироблення на поверхні кочення біля основи гребеня глибиною більше 1 мм, на конусности 1: 3,5 мм більше 2 мм або шириною більше 15мм.

При наявності кільцевих виробок на інших ділянках бандажа норма бракування як для кільцевих виробок, розташованих у гребеня.

Місцеве та загальне збільшення ширини бандажа і обода цельнокатанного колеса більше 6 мм.

18. Ослаблення бандажної кільця більш ніж в 3-х місцях в сумі на довжині понад 20%, а також ближче 100мм від замка кільця.

Товщина бандажів К.П. менше 35мм.

Товщина ободів цельнокатанних коліс менше 25мм.

Універсальний для контролю параметрів поверхні катання колісних пар тягового рухомого складу.

Технічний опис та інструкція

За експлуатації моделі УТ-1.

Універсальний шаблон для контролю геометричних параметрів поверхні катання бандажів колісних пар тягового рухомого складу (ТПС) застосовується для виявлення небез-ної форми гребеня, натомість спеціального шаблону для виявлення вертикального підрізу гребеня на висоті більше 18 мм. Шаб-лон дозволяє використовувати додатковий критерій оцінки зношеного колеса - параметр крутизни гребеня як і вести інструментальний контроль його величини.

Шаблон може бути застосований для виміру товщини гребеня і визначення його висоти. При цьому, величина прокату може бути визначена шляхом віднімання креслярського розміру висоти гребеня для профілю, що застосовується в депо, з висоти гребеня, яка визначається з використанням цього шаблону.

Шаблон моделі УТ1 призначений для вимірювання та контро-ля наступних геометричних параметрів поверхні катання бандажів колісних пар ТПС: товщини гребеня, параметра кру-Тізніт гребеня (виявлення небезпечної форми гребеня), висоти гребеня.

Шаблони призначаються для локомотивних депо при ос-Мотрі, огляд, ремонт і формуванні коліс-них пар.

КОНТРОЛЮЮТЬСЯ ПАРАМЕТРИ бандаж (КОЛЕСА).

Товщина гребеня - відстань, виміряна по горизонталі на висоті 13 мм від поверхні кола катання колеса між двома точками, що лежать по різні боки від вершини гребеня, одна з яких - в площині внутрішньої грані обода бан-дажа, інша - на зовнішній поверхні гребеня (рис. 1).

Параметр крутизни гребеня - це відстань, гшеренное по горизонталі між двома точками зовнішньої поверхні гребеня, одна з яких знаходиться в 2 мм від вершини, а інша - 13 мм від кола катання колеса. Параметр крутизни гребеня когось комплексний і характеризує зміни форми і розмірів гребеня і всього профілю поверхні катання колеса, пов'язані з з-н оса ми в процесі експлуатації (див. Рис. 1).

Висота гребеня - відстань, виміряна по вертикалі між-ду вершиною гребеня і поверхнею круга катання бандажа (див. Рис. 1).

Різниця між розміром вимірюваної висоти гребеня і чер-тіжних розміром висоти гребеня нового або бандажа після про-точки (28 і 30 мм по рис. 2 і 3 ГОСТ 110-87, 28 мм по ГОСТ 9035-88; 29 мм за профілем ДМетІ і 32 мм за профілем Зинюка-Нікітського) характеризує величину прокату по колу ката-ня колеса, що виникає в процесі експлуатації.

Профіль поверхні кочення колеса і контрольовані параметри

Параметр крутизни гребеня

Шаблон являє собою збірний металевий каркас з системою рамок з затискними пристроями і вимірювальних лінійок. Кількість лінійок визначається числом контрольоване-мих параметрів і дорівнює трьом.

Шаблон універсальний (модель УТ1)

· П - подібний жорстко склепати остов каркаса має дві вертикальні опори. Одна опора I жорстко закріплена на рас-стоянні 70 мм від внутрішньої грані бандажа на колі катання (рис. 2).

· Інша опора з постійним магнітом 3 і пластмасов-вої ручкою державкою 4 призначена для контактування з внутрішньої гранню бандажа колеса.

· Обидві вертикальні опори з'єднані між собою горизонтальною штангою - лінійкою 5.

· На штанзі 5 розміщені вертикальна лінійка 6, переміщаю-щаяся в рамці 7 і фіксується гвинтом 8 і рамка 9 із затискним гвинтом 10, забезпечена вимірювальної ніжкою І, яка на 13 мм коротше опори 1.

· Рамка 7 спільно із закріпленою на ній горизонтальною лінійкою 12 має можливість горизон-тального переміщення по штанзі 5 і фіксацією на ній з по-міццю затискного гвинта 13, розташованого з тильного сторо-ни шаблону.

· На нижньому кінці лінійки 6 виконаний вертикальний паз і двоміліметровий виступ, яким забезпечується друга точка контакту торця лінійки з гребенем контрольованого ко-лісу.

· Паз призначений для розміщення в ньому гострого накату гребеня колеса, в разі його наявності.

· Градуировка шкали лінійки 6 показує висоту гребеня.

На всіх лінійках в межах діапазону вимірювань нанесена шкала з позначками у вигляді штрихів через 1 мм. Кожне п'яте поділ шкали відзначено подовженим штрихом, а кожне деся-тое - більш довгим штрихом, ніж п'яте і відповідним числом, що вказує міліметри.

Рамки 7 і 9 забезпечені ноніусом зі значеннями відліку 0,1 мм.

На шкалі параметра нанесена додаткова ризику на від-мітці 6,5 мм - гранично допустимому розмірі параметра.

При підготовці шаблону до вимірів контрольованого колеса звільняють все затискні гвинти - 8,10, 13 (див. Рис. 2), потім відводять рамку 9 з вимірювальної ніжкою 11 вправо, відводять рамку 7 також вправо, піднімають лінійку 6 вгору.

Шаблон ус-новлюють на контрольоване колесо в його радіальної пло-кістки так, щоб вертикальна опора 1 сперлася на поверхні катання, а постійний магніт 3 щільно прилягав до внутрішньої грані обода.

Зміщуючи лінійку 6 по вертикалі вниз до зіткнення її торця з вершиною гребеня і зрушуючи рамку 7 по горизонталі вліво до упору 2-х міліметрового виступу лінійки з повер-хность гребеня, фіксують положення лінійки 6 і рамки 7 гвинтами 8 і 13.

Переміщують рамку 9 по горизонтальній штанзі 5 ліве положення вимірювальної ніжки 11 в поверхню гребеня колеса і фіксують рамку гвинтом 10.

Знявши шаблон з колеса, зчитують показання по трьом кон-троліруемим параметрам: на вертикальній лінійці 6 - висота гребеня, на шкалі горизонтальної штанги-лінійки 5 - товщина гребеня, на лінійці 12 - параметр крутизни гребеня.

Для підвищення стійкості при закріпленні шаблону на коло катання вертикальної упор 1 має додаткову опору 2, збільшує ширину обпирання до 12 мм.

для допускового контролю параметра крутизни гребеня бандажів (коліс) колісних пар локомотивів, дизель-поїздів та моторвагонного рухомого складу (бракувальний допускового шаблон). Технічний опис та інструкція з експлуатації моделі ДО-1.

Шаблон ДО-1 допускового контролю параметра крутизни гребеня бандажів (коліс) тягового рухомого складу (ТПС) застосовується замість спеціального шаблону для виявлення вер-тікального підрізу гребеня.

Шаблон ДО-1 призначений для контролю параметра крутіз-ни гребеня зношених бандажів (коліс), відбраковування коліс з небезпечною формою гребеня.

Шаблон застосовується для здійснення оперативного ви-явища колісних пар ТПС з небезпечною формою гребеня з точки зору забезпечення безпечного проходження ТПС стрілочних переводів.

КОНТРОЛЮЮТЬСЯ ПАРАМЕТРИ бандаж (КОЛЕСА).

Шаблон ДО-1 не передбачає отримання чисельних оце-нок параметра крутизни гребеня, а тільки оцінює граничну величину крутизни гребеня з точки зору забезпечення безопас-ності руху (небезпечна або безпечна форма гребеня).

Шаблон являє собою металеву пластину з твер-дого металу в місцях контакту шаблону з гребенем зношених бандажів (коліс).

4. КОРИСТУВАННЯ шаблонів.

Порядок контролю параметрів крутизни гребеня бандажа (ко-лісу) наведено на малюнку. Шаблон ДО-1 призначений для кон-троля параметра крутизни гребеня.

Зношений бандаж (колесо) не брак, якщо виступ ви-сотої 2 мм і довжиною 6,5 мм не стикається з верхньою частиною гребеня, як показано на малюнку (а).

Для установки шаблону в робоче положення необхідно розмістити пластіну'на бандаж (колесо), спираючись частиною окружності радіусом 15 мм в ви-кухоль гребеня, і повернути її до контакту з вершиною гребеня.

Зношений бандаж (колесо) бракується шаблоном ДО-1, якщо після устновки шаблону в робоче положення виступ висотою 2 мм стосується вершини гребеня, як показано на малюнку (б).

5. ПЕРЕВІРКА шаблон

Метрологічний нагляд за станом шаблонів осу-ється метрологічними службами підприємств ло-комотівного господарства залізниць і дорожніми когось комплексний контрольно-вимірювальними лабораторіями. Повірка шаблонів проводиться за методами, і в терміни, встановлені спеціально розробленої методики мет-рологіческой повірки.

не повинен торкатися

У дореволюціоннойУкаіни колісні пари оснащували складовими (бандажними) колесами, що складаються з колісного центру, бандажа і зміцнюють його елементів. До 1892 р застосовували колеса, центри яких були дерев'яними (рис.2) (колеса Мензель). Їх виготовляли з дерева твердих порід. У колісному центрі поміщали дерев'яний диск 2. складався з 16 секторів тикового дерева. Він знаходився між бандажем 1 і маточиною 3. був скріплений з ними за допомогою кілець 4 і 5. стягнутих болтами 6.

Як зазначалося, в ті часи такі колеса мали безшумним і порівняно спокійним ходом, пом'якшували вертикальні поштовхи. Однак внаслідок усушки дерева в процесі експлуатації болти слабшали, що порушувало безпеку руху поїздів і призводило до необхідності постійного спостереження за станом кріплення.

Тому колеса з дерев'яними центрами (колеса Мензель) вилучили з експлуатації. До 1900 року найбільшого поширення набули ковані центри, потім литі спиць, дискові сталеві і чавунні. У 1948 р виготовлення чавунних центрів було припинено внаслідок великої маси, малої міцності і частих ушкоджень при формуванні колісних пар. Припинилося також виготовлення спиць центрів, так як вони створювали нерівномірну жорсткість обода і ослаблення з'єднання бандажем. Під час руху вагона спиць центри викликали завихрення повітря, який наносив на поверхні, що труться ходових частин пісок, що викликало підвищені знос і задираки при цьому металу.

У 1931 р був передбачений також перехід від бандажних коліс широкої колії до більш досконалим безбандажним, який завершився в 70-х роках. У 1953 р виробництво чавунних коліс було також припинено, оскільки на них часто з'являлися вищербини, раковини і відколи, які загрожували безпеці руху поїздів і скорочує термін їх служби. Більш надійними в експлуатації зарекомендували себе сталеві литі. З 1935 р було організовано виробництво суцільнокатані коліс, що мають суттєві переваги перед литими. З роками суцільнокатані колеса удосконалювалися, і вони набули широкого поширення.

Для безпечного руху вагона по рейковому шляху на вісь 1 міцно закріплюються колеса 2 (рис. 3) з дотриманням строго певних розмірів. Відстань між внутрішніми гранями коліс L становить: для нових колісних пар, призначених для вагонів, що обертаються зі швидкостями до 120 км / год - (1440 ± 3), понад 120, але не більше 160 км / год - (1440) мм.