Несправності колісної пари

Ознаками наявності тріщини в частинах вагона є

валик з пилу, вологи і мастила, а також іній і горбок фарби над нею. Коли деталь вся по-крита інеєм, то над тріщиною він розташовується у вигляді пучка з довгими голками.

Поява валика і інею пояснюється тим, що потрапила в тріщину волога або мастило тривалий часом не висихає. В результаті пил прилипає до мокрого місця, утворюючи валик над тріщиною, а волога в мороз перетворюється на іній.

При русі вагона стінки тріщини, яка утворилася стираються, внаслідок чого з'являється іржа у вигляді порошку, який, накапл-ваясь під фарбою, спочатку піднімає плівку горбком, а потім руйнує її. В останньому випадку ця ознака (іржа) особливо добре помітний.

ослаблення бандажа

на ободі колісного центру не допускається.

Зрушення контрольних відміток 3 (див. Малюнок) на бандажі колеса і ободі центру відносно один одного, будучи, як і виступає бруд 7,

а також іржа 2, ознакою ослаблення бандажа, підставою для бра-кування колісної пари не служить. При наявності зсуву щільність насадки оп-ределяется ударом молотка 4 про бандаж. Якщо в цьому випадку ослаблення не підтверджується (звук не глухий, а дзвінкий), то контрольна відмітка на ободі зачеканівают і наноситься нова проти позначки, наявної на бандажі. Зачеканівают і знову наносити контрольну позначку Дозволити-ється особі, яка набула права проводити повне обстеження колісних пар.

Вагони, які мають колісні пари з ослабленням бандажної кільця сумарною довжиною понад 600 мм або розташованим до замку ближче 100 мм незалежно від довжини ослаблення, допускати до руху в поїздах зап-рещается.

У бандажних коліс в процесі експлуатації може з'явитися прихована тріщина (див. Малюнок), що починається біля основи наполегливої ​​бурту банда-жа колісної пари.

Основними ознаками виявлення таких тріщин є місцеве розширення бандажа у обода центру колеса, а також зазор між наполегливим бурти і ободом.

Забороняється постановка в поїзди і проходження з ними вагона, в коліс-ної парі якого місцеве розширення бандажа у обода центру більше 3 мм, а також якщо щуп товщиною 0,3 мм проникає в за-зор між затятим бурти і ободом на глибину понад 10 мм .

У міру розвитку тріщини величина місцевого розширення зростає і, якщо дефект залишається непоміченим, настає етап (близький до відколу частини бандажа), що характеризується появою двох нових ознак неис-правності: "виляння колеса" і змінився вигляд бруду 1. яка зазвичай накопичується по периметру місця сполучення цін-тра з наполегливою бурти. Позірна виляння колеса, що має приховану тре-щину бандажа значних розмірів, можна помітити, зустрічаючи потяг з ходу. Зміна положення бруду по відношенню до звичайного (нерівна поверхня з отва лівш шматочками) пояснюється появою вібрації наполегливої ​​бурту у тріщини під час руху вагона.

Колісна пара не допускається до експлуатації і в тому випадку, якщо:

ширина бандажа або обода суцільнокатані колеса менше 126 мм (изме-ширення проводиться поза розташуванням місць маркування);

товщина обода суцільнокатані колеса пасажирського вагона менш 25 мм для нескоростние поїздів або менше 35 мм для швидкості руху понад 120, але не більше 140 км / год або менше 40 мм для швидкості 140, але не більше 160 км / ч. При більшій швидкості руху колісні пари пасажирських вагонів повинні відповідати спеціальним технічним вимогам;

у шести- і чотиривісного вантажного вагона товщина обода цельноката-ного колеса менше 22, бандажа менше 25 мм (див. рисунок а), а у двухосного вагона товщина обода менш 19, бандажа колісної пари - менше 22 мм (див. рисунок б).

Щоб виміряти товщину бандажа або обода суцільнокатані колеса,

ризику 4 (див. малюнок) движка 3 толщиномера встановити на відстані 70 мм від внутрішньої грані бандажа або обода суцільнокатані колеса колісної пари (проти поділу 70 на лінійці 5) і закріпити в цьому по-додатку гвинтом 6;

лінійку 1 щільно притиснути до внутрішньої грані. При цьому виступ 2 дол-дружин упиратися в бандаж або обід;

движок 7 опустити до зіткнення ніжки движка 3 з поверхнею кочення колеса і закріпити гвинтом 8;

^ Зняти толщиномер і по ризику (див. Стрілку) движка 7, а також шкалою ли-Нейко 1 визначити товщину бандажа або обода. У нашому прикладі на ри-рисунку товщина обода дорівнює 59 мм.

Точність вимірювань толщиномера необхідно перевіряти один раз в шість місяців.

Колісна пара бракується, якщо:

поверхневий відкол зовнішньої межі бандажа або обода суцільнокатані колеса, включаючи місцевий відкол кругового напливу, глибиною понад 10 мм (див. малюнок) або залишилася ширина колеса близько дефекту менше 120 мм, або в ушкодженому місці є тріщина, яка розвивається в глиб;

глибина вищербини на поверхні кочення колеса більше 10 мм або її довжина більше 50 мм у вантажних і більше 25 мм у пасажирських вагонів. Тол-щина бандажа або обода суцільнокатані колеса в ушкодженому місці не повинна бути менше допустимої. Вищербини глибиною до 1 мм незалежно від довжини до уваги не беруться. Тріщина або розшарування, що йде в глиб металу, в вищербини не допускається.

Відкол гребеня і раковини спостерігалися у чавунних коліс. З вилученням їх з експлуатації такі дефекти майже зникли.

Якщо прокат поверхні кочення колеса у пасажирського вагона поїзда далекого прямування більш 7мм або приміського і місцевого сполучення більше 8 мм, або у вантажного вагона понад 9 мм, то колісна пара повинна бути вилучена з експлуатації.

У пасажирських поїздах, що прямують на відстань більше 5 000 км, про-кат колісних пар вагонів при відправленні з кінцевих станцій не повинен перевищувати 6 мм.

У колісних пар вантажних вагонів, що подаються для навантаження, допуску-ється прокат поверхні катання не більше 8,5 мм.

Пасажирські поїзди, що відправляються від станції формування на рас-стояння понад 700 км, вважаються дальніми, понад 150 до 700 км - місць-ними і до 150 км - приміськими.

На малюнку приведена максимально дозволена величина прокату ко-лісових пар вагонів для поїздів різного призначення.

Ознакою виявлення юза є сніп іскор, що летить з-під колеса. Щоб не помилитися, необхідно пам'ятати, що при гальмуванні складу під час руху поїзда між металевими колодками і колесами теж виникають іскри. Однак в цьому випадку їх напрямок і місце образо-вання (у гальмівних колодок, а не у головок рейок) інші.

Повзун легко виявити, зустрічаючи потяг з ходу, по ритмічним ударам дефектного колеса об рейки.

Колісні пари з підшипниками ковзання, що мають повзун глибиною понад 2 мм, а з роликовими підшипниками - понад 1 мм, бракуються. При виявленні на проміжній станції у колісної пари з роликовими підшипниками повзуна глибиною понад 1 мм, але не більше 2 мм дозволяється подальше проходження пасажирського поїзда зі швидкістю, не перевищуючи-нього 100 км / год, а вантажного - не більше 70 км / год до найближчого пункту тих-ного огляду, на якому є засоби для заміни колісних пар без відчеплення вагона.

У зв'язку зі зміненими умовами експлуатації (підвищення швидкості руху, застосування композиційних колодок та ін.) Почастішали випадки появи так званого навару, який утворюється на поверхні. ==> Далі: прокат, повзун, навар, товщина гребеня, вимірювання шаблоном. --->