Некоректна робота системи клімат контролю - електрообладнання - opel antara клуб

Повинен попередити відразу-все нижчевикладене дало ефект на моїй машині, і це не означає, що цей спосіб є панацея від всіх бід з роботою клімату на всіх Антара.

Отже, у мене по цій частині дефектів було чотири. Виявлялися вони тільки в міжсезоння і взимку, і в такий спосіб.

1. Вранці запустив мотор. Клімат (в режимі авто, я їжджу тільки в ньому) витримує приблизно 10-хвилинну паузу мабуть для нагріву ОЖ, врубує вентилятор майже на максимум, досить швидко прогріває салон-і продовжує далі смажити, чи не збавляючи автоматично ні температуру, ні обороти вентилятора. Якщо при цьому починати самому збавляти температуру, що в авто, що в ручному режимі, то, по суті, реакції системи не було. Можна було добитися тільки або холодного повітря (поставивши на мінімум), або сильно теплого (поставивши трохи тепліше). І це при тому, що в салоні вже задуха. Або, плюнувши на це, регулювати температуру вручну тільки оборотами вентилятора, поставивши на мінімум. Глюк був абсолютно несистемний, можна було півмісяця їздити відносно нормально, а потім за тиждень міг проявитися рази 2. Рецепт лікування-перезапуск двигуна, що на мою думку вказувало на логіку роботи ЕБУ клімату. «Щодо нормально» - це мається на увазі те, що в машині було хоча б не душно, але комфортного теплого повітря не було все одно.

2. Припустимо, після прогріву (знову в режимі авто) температура більш-менш стабілізувалася. Якщо їхати годину і більше, то в салоні могло почати ставати прохолодно, а потім і зовсім холодно. З дефлекторів йшов вельми прохолодне повітря. Регулятор температури як стояв на 22, так і стоїть. Система ніяких дій для нагріву салону не робила. Доводилося збільшувати до 24-25, тоді починався нагрів. При цьому, бувало так, що підняв температуру, клімат поводився за першим сценарієм, і доводилося вже збавляти. Правда, в цьому випадку він команди виконував.

3. А іноді можна було кілька днів їздити з нормальною температурою в салоні, потім ставало трохи холодніше. Додаси температуру, стане нормально. А через пару днів-жарко, доводиться зменшувати. При цьому погода на вулиці одна і та ж.

4. І останнє. Після прогріву і мотора і салону, якщо порівнювати температуру повітря праворуч і ліворуч, то праворуч він був помітно тепліше, особливо це було явно при направленні потоку в ноги. Теж виявлялося не завжди.

Загалом, ясно було, що в основному кульгає зворотний зв'язок по температурі. ОД (по знайомству) намагався це полагодити, помінявши спочатку ЕБУ, потім сервопривід регулювання температури. Заміна ЕБУ дала ефект в тому, що дефект N1, в загальному, пішов. Хоча стабільності підтримки температури не було, як і раніше. Про пункт 4 я весь час забував сказати при прийманні, хоча він виявився в цій історії дуже важливим. Однак рішення його, я думаю, не скасовує корисності доопрацювання, про яку нижче. Шкода тільки, що в порядку проходження я спочатку зробив її, а потім розібрався з цією різницею температур. Проблема в даному випадку була в термостаті, який відкривався й закривався (повністю) добре, але підклинює при початку закриття, чому радіатор грубки не віддавав розрахункову теплову потужність, так як термостат ганяв ОЖ частково по великому колу. Природно, при цьому ні про яку стабільність підтримки температури не йшлося. Прикол в тому, що і цей ефект був нестабільний, він більш-менш нормально закривався, то немає. В результаті, мені було абсолютно ясно, що ніякої ОД не стане розбиратися в цьому болоті. Втішав себе тим, що в машині частіше жарко, ніж холодно. Другий прикол був в тому, що про доопрацювання, яку я проробив крім заміни термостата, я знав уже більше року, прочитавши на нашому форумі. Але розраховував на ОД.

Ідея її полягає в тому, що паралельно датчику температури в салоні, який знаходиться в ЕБУ і який пов'язаний гнучким шлангом з корпусом печі, припаивается резистор, зменшуючи тим самим опір цієї ділянки. В результаті чого ЕБУ думає що в салоні тепліше, ніж є насправді. Не виключено, що деяким чином це змінює і алгоритм роботи всього блоку, так як після того, як я це зробив (але ще до заміни термостата) логіка прогріву салону і підтримки температури помітно змінилася. За підсумком тепер при прогріванні немає завивання вентилятора на максимальних обертах, тепле повітря починає йти раніше (приблизно через 5-6 хвилин), і нарешті то в машині стало просто тепло. Зрозуміло, поки я не поміняв термостат, була якась нестабільність цього тепла, але задухи вже не було.

Для доопрацювання спочатку радили резистор на 10кОм. Я спробував кілька варіантів від 10 до 15 і в підсумку зупинився на 15кОм, 0.25Вт. Щоб все це виконати, потрібно зняти ЕБУ з машини. Далі, знімаємо, просто потягнувши на себе із зусиллям, ручки регулювань, а ззаду блоку відвертаємо всі гвинти, які бачимо. Знизу блоку є засувка, піддягаємо її і роз'єднує сіру і чорну половини.

Зверніть увагу, що ЕБУ складається з двох плат, і при роз'єднанні та, яка розташовується в чорній половині, може залишитися в ній, а може і ні, тому якщо вона залишиться на тій платі, де ручки, її легко зняти, потягнувши. Коли встановлю¹те, в такому випадку, краще спочатку вставити її в чорну частину, і потім збирати повністю.

Далі, для зручності потрібно зняти плату з ручками, відвернувши три гвинта.

Ось місце пайки. Чорний квадратик-це тканинна ізоляційна стрічка, яку я наклеїв на всякий випадок, якщо при складанні резистор упреться в плату.

У мене з усього цього, пункт 2.
Автоматом не користуюся через ущербності алгоритму - я їду тоді, поки ще не прогрітий двигун, а їхати з запітнілими стеклами не посміхається, так як тепло в радіатор грубки йде лише після прогрівання ож до 35 градусів, тоді і обороти грубки піднімаються від нуля.

Потрібно уважно прочитати пункт один і два, і подивитися графік I з малюнка

Це графік регулювання.

Туст - це температура уставки.
Перший екстремум - "врубує вентилятор майже на максимум, досить швидко прогріває салон-і продовжує далі смажити, чи не збавляючи автоматично ні температуру, ні обороти вентилятора."
Другий екстремум - "то в салоні могло почати ставати прохолодно, а потім і зовсім холодно."

Це проблема у автоматників називається "перерегулюванням"
Завдання правильного регулювання полягає в максимально бистор виході системи на Туст, але при цьому ризницю температур між екстремумами зробити мінімальної або в ідеалі взагалі уникнути цих екстремумів.

Датчик у нас нагрівається від повітря. Температура датчика завжди відстає від температури середовища. Причому це відставання пропорційно зміні температури. Чим швидкість вимірювання температури менше, тим менше різниця між температурою датчика і температурою середовища. І ось це ось все враховано в алгоритмі управління. Щоб датчик жвавіше реагував на зміну температури він зроблений максимально маленьким. Щоб ми його не зламали, він укладений в корпус блоку управління. Щоб корпус блоку управління не підвищував інертність, за задумом цей датчик примусово обдувається повітрям з салону автомобіля. Обдув реалізований не спеціальним вентилятором, яким би повітря з салону прокачувався через датчик, а за допомогою ежектора. Виглядає він приблизно так.

У нашому випадку "ежектірующее рідина" це повітря йде від вентилятора до "грубці", а "інжектіруемого рідина", це повітря прокачується через датчик. Повітря прокачується через той самий гнучкий шланг, що з'єднує блок управління кліматом і "грубку" через цей ежектор. Коротше, проблема в тому, що задумка гарна, але не хрена не працює. Точніше працює, але далеко не так, як було задумано, а точніше, через жопу.

Курці можуть перевірити, якщо піднесуть сигарету до правих прорізах на блоці управління кліматом. Якщо швидкість вентилятора "грубки" велика, то сигаретний дим у вас буде впевнено залітати в прорізи датчика. Якщо швидкість вентилятора знижувати, то дим перестане засмоктуватися в датчик або навіть навпаки можна буде помітити, що з прорізів повітря видувається.

Коротше, на ділі виходить наступне. Спочатку в салоні холодно і блок управління вибирає підвищену швидкість вентилятора "грубки" і процес йде нормально. Повітря прогрівається до температури на кілька градусів нижче уставки після чого блок управління знижує швидкість вентилятора. І далі все йде не так, як задумано. Повітря перестає прокачуватися повз датчика причому сам корпус блоку управління ще не прогрілося і залишається холодним. Температура датчика перестає рости (а може бути навіть падає). В результаті блок управління сприймає це так, як ніби в салоні холодно і наполегливо жене гаряче повітря.
Ромчелло відчуває це в такий спосіб - "врубує вентилятор майже на максимум, досить швидко прогріває салон-і продовжує далі смажити, чи не збавляючи автоматично ні температуру, ні обороти вентилятора."

В результаті користувач занижує уставку, жар припиняється і через якийсь час прогрівається пластик корпусу блоку управління, а разом з ним датчик. Блок управління бачить тільки датчик, а датчик каже що в салоні реально жарко. В результаті блок управління знижує температуру повітря, що надходить в салон і чекає, коли температура на датчику наблизиться до температури уставки
З точки зору Ромчелло - "то в салоні могло почати ставати прохолодно, а потім і зовсім холодно."

Як бачите все сходиться. Щоб такого гівна не було, багато виробників просто ставлять вентилятор на корпус блоку управління (або датчика) і не трахають моск собі і своїм клієнтам.

Навіть у ВАЗів в стельовому датчику є вентилятор.

Природно, з цим вентилятором свої проблеми.