Не все так погано
Порахувати все «перехрестя» в оформленні Lada Vesta не вистачить пальців. Найбільш спірне, мабуть, - у вигляді двох проштамповок на боковині. Немов ставилося завдання хоч чимось виділитися з мейнстриму, піти від лихих японокорейскіх розчерків, результату повального малювання на графічному планшеті. Веста виділилася. Напевно, я ніколи не звикну.
На мийці за подібні дизайнерські викрутаси можуть нарахувати тариф, як за кросовер
Випробувати вдалося дві модифікації Вести: з двигуном ВАЗ-21129 (1,6 л, 16 клапанів, 106 к.с.) і 5-ступінчастою «реношний» механічною коробкою передач JHQ Днепродзержінскнской збірки, і з тим же мотором 1,6 л, але разом з 5-ступінчастою трансмісією АМТ (автоматизованою механічною трансмісією на основі вазовской механіки 2180). Перша версія була в комплектації Комфорт, друга - Люкс.
Спочатку - на «ручці». Умови випробувань: гірський серпантин з асфальтовим покриттям, весь у тріщинах і латках, погано спрофільований. Це не у нас таке, а в знаменитій винній долині К'янті, в Тоскані. Зчеплення бере в самому кінці короткого ходу - віднесемо це на рахунок індивідуальних особливостей регулювання. Взявся включати не носком, а серединою стопи - полегшало. Ходи важеля коробки, як виборчий, так і включательний, короткі, чіткі, зусилля невеликі. На рідкісному навпростець спробував п'яту - чіткість її включення трохи розмита. Багато колег грішили на недолік потужності й крутного моменту у мотора. Всім подавай Ferrari!
А я провалів тяги не відчуваю. Перша коротка, друга дозволяє розкручуватися до 87 км / год, а на третій в двигуні прокидається талант дипломата - в сенсі еластичності характеристики. Гори - це друга-третя-друга, а іноді, якщо зазівався, просто - третя. Тут-то і приходить на виручку еластичність. И-и-и - виїхали!
Звичайно, хочеться побільше потужності, але тут треба дочекатися мотора 1,8 л 123 к.с. а він з'явиться не раніше ніж через рік (його Днепродзержінскнци бережуть для Lada XRay).
Видно, наскільки високо піднята Lada Vesta над дорогою. Для Європи автомобіль опустять
«Коробка виє!» - це ще одне з висловлювань, почутих до тесту. І справді, завиває. Зауважте, завиває французька коробка, поставлена саме тому, що наша голосила Артемівським вовком в хрещенські морози. Автомобілі такого класу неминуче приносять жертву на вівтар собівартості. Можна, напевно, і зуби шестерень додатково прикатать, і «шумку» під моторний щит підклеїти. Але хто буде за це розплачуватися?
В наступний момент я зрозумів, що подушка сидіння короткувата, а рульове колесо, навпаки, завелике. Ноги у мене висіли і в старих ладах, а правильний кермо, ймовірно, з'явиться на Lada Vesta Sport.
Втім, чого чіплятися: кермо регулюється і по куту нахилу, і по вильоту - вперше в історії «АвтоВАЗу»!
Кермо завеликий, зате регулюється за двома напрямками, чого немає у головних конкурентів Вести - Hyundai Solaris і Kia Rio
А ось в приладах - неприємний прокол: зовнішні шкали злегка перекриваються зверху. Чи не ободом керма - самими тубусами приладів! Треба бути дуже невисокого зросту, щоб не помітити цей дефект. Але в такому віці ще «прав» не дають. Зроби дизайнери «колодязі» трохи дрібніші, все було б нормально. Взагалі, оформлення панелі приладів погано поєднується із зовнішнім стилем «Вести», воно немов перекочувало з автомобіля 10-річної давності.
Салон простий версії Вести, без сенсорного екрану на приладовій панелі
Всі ці напливи, обсяги, які виростають один з іншого ... я називаю такий дизайн «вагінальним», самі розумієте, чому. Куди важливіше, що на водійському місці купа всього вперше. Для ВАЗа, зрозуміло. Мультифункціональний кермо, аварійна кнопка ЕРА-ГЛОНАСС ...
Стельовий плафон з блоком управління ЕРА-ГЛОАНСС
Ящик для рукавичок за обсягом претендує на рекорд в класі - 14 л!
Їде Веста просто казково! Легкий і в той же час наділений відмінним зворотним зв'язком кермо, «нуль» дуже тонкий. Купина чи, вибоїна - на кермо не приходить ні-чо-го! І машина при цьому не скаче по траєкторії. Від упору до упору біля керма всього 2,8 обороту, по-спортивному. Пряму Веста тримає беззаперечно (ніяких реакцій на нерівності і пориви вітру), в поворотах демонструє поведінку, близьке до нейтрального.
На зриві настільки ж плавно забігає задня вісь. Межа бічної стійкості дуже високий, і тут справа, головним чином, в шинах. На первинну комплектацію підуть Matador 195 / 55R16 і Белшина 185 / 65R15. На «Білочка», зрозуміло, Веста так стояти не буде ...
Якщо не написано, що шина Made in Slovakia, Puchov, то, швидше за все, випущена вона в Калузі
В цілому, запасу тяги і налаштування шасі досить, щоб їхати по серпантину швидко. І гальма ... М'яка педаль, але їй дуже зручно дозувати зусилля. Освоївшись, можна «довінчівать» гальмами «Весту» в поворот. Причому система стабілізації дозволяє водієві шустрий.
Назад я пересідав, знову ж таки, тримаючи в розумі невдоволення колег запасом місця над головою. Ні, при моїх 1,85 не критично, якщо тільки не сидіти клерком на розносі у боса. Але ось дивовижне відчуття - на задньому сидінні мені зручніше, ніж спереду! Під колінами - опора. Ще раз глянув навскоси на водійське крісло: їй-богу, його подушка коротше! А на зупинці заміряв: однакові подушки, 51 см від точки Н. Ось ще крупинка в скарбничку знань - від того, як нахилена спинка, залежить відчуття посадки.
Інтер'єр дорогий версії Вести з коробкою передач АМТ
Ну а там, де екран, тисніть пальцем на екран! Шкода, загальне враження від кнопок, тумблерів, плазунів і клавіш - дешевизна. Немає фольксвагеновской витонченості ні в їх вигляді, ні в тактильних відчуттях. І це, звичайно, знижує градус захоплення машиною.
І знову чую відгуки побратимів по перу: перемикається АМТ з клевками, із затримками. Назад скочується на підйомах. От уже не позаздриш ВАЗу ... Одні оцінюють, пересівши з машин з DSG і 7G-Tronic, інші, як колега з Лада-клубу, насамперед починають перевіряти, чи не вібрують зовнішні дзеркала від роботи двигуна і не віджимаються чи скла. Ось який, вибачте на слові, «багаж» везе завод. Ні, хлопці, нічого в Весті також не вібрує, що не віджимається, і АМТ перемикається нормально. Так, із затримкою (швидкодія включення передачі - 100 мс проти 75 мс у Ferrari). Так, з супутніми розмикання зчеплення клевками. Автомобіль зі звичайною механічною коробкою поводиться точно так же, просто за процесом перемикання ми не помічаємо розривів моменту і клевков. Творець АМТ інженер Сміла Петунин розповів, що знос зчеплення в АМТ був навіть нижче, ніж у «механіки» з тим же пробігом - тому що автомат управління працює делікатніше людської ступні.
Вазовци кажуть, що модифікацію Вести з АМТ зробили всупереч волі керівництва альянсу Renault-Nissan. Це стиль Андерссона - ставити начальство перед фактом. Він цим навіть хизується. Чого втрачати? Управляє найвідсталіших підприємством в альянсі, тут вже або пан, або пропав. І ось, замість «реношний» «робота» пропонує АМТ - вазівську механіку з актуаторами ZF Sachs. І доведену в інжиніринговому центрі Porsche. Головне, що визначило вибір Андерссона - собівартість АМТ. Вона виходить удвічі дешевше коробки Renault Easy-R.
Перед традиційними гідромеханічними «автоматами» у АМТ купа переваг. Немає ефекту «повзучої передачі» і, отже, не потрібно притримувати машину гальмами. Машину з АМТ можна заводити з штовхача (в режимі А автоматика на швидкості 7 км / год розуміє, що обороти коліс великі, а мотор не працює), можна буксирувати, вибиратися з бруду враскачку.
Вазовци подбали, щоб захистити АМТ від помилкових дій водія. Так, перша передача (за інструкцією, круті підйоми і спуски належить долати в режимі примусового блокування передачі) викручує двигун до відсічення - спеціально для їзди по страшним пандусах паркінгів. Такі часом будують, що не тільки дамочки бояться - я боюся!
Або такий досвід. Що, якщо випадково пасажир зачепить важіль і включить задній хід? Петунин негайно, на всьому ходу демонструє ... і нічого не трапляється. Тільки стрілка тахометра зметнулася до відсічення. Це називається - розбудіть водія! Повернув важіль - автомобіль, як ні в чому не бувало, поїхав на колишньої передачі. Хоча можна і поворожити з фіксаторами, щоб підстрахувати автоматику.
Звичайно, гори - не краще місце для оцінки АМТ, краще б махнути в місто, в саму штовханину. Щоб заодно з'ясувати, як працює Hill Hold Assist - пристосування, вперше встановлене на вітчизняний автомобіль. Знову пояснює Петунин:
будь-якого датчика необхідний час на осмислення. Датчик поздовжнього прискорення ESP Bosch повинен зафіксувати, що автомобіль зупинився, і тільки потім через 0,5 с він активує HHA. Пристрій затискає гальма рівно на 2 с - достатній час навіть для невмілого водія, щоб рушити на підйом.
Так і не спробував - придбані інстинкти взяли гору. На гірках стартував «впрідержку» з гальмом.
Нарешті, загальні зауваження. Третє віконце в боковині безглуздо, оглядовість не покращує, а собівартість збільшує.
Маленьке третій віконце - зайва деталь. Через нього нічого не розгледіти
На жаль, штампове оснащення вже в виробництві, і це зауваження невиправно. Як не виправити некрасиво обривається, без законцовки, підвіконня стела других дверей.
Підвіконна планка некрасиво обривається
Що точно можна і потрібно виправити, так це оснастити люк заливної горловини бензобака запором. Ще б позбутися центрального підлокітника в люксових версіях. Немає ж його в Комфорт! Цей підлокітник заздалегідь виглядає зламаним, і на перевірку виявляється таким же! Кидаєшся його лагодити і розумієш, що він просто зайвий. А ще, дзеркала Вести надлишково широкі. Размерчік Гранти буде в самий раз. Відразу піде частина аеродинамічних шумів (які, по совісті, у Весті не вибиваються із загального шумового фону). Кілька наївно виглядає пульт клімату з дисплеєм, не висвітлюється ніяких цифр. Як виставити улюблені 21,5 градусів за Цельсієм? Ну а «шумку», пришпилену до колісних арках степлером, можна віднести до труднощів пубертатного періоду Вести. Вони зійдуть, як юнацькі прищики, після першої зими.
Переднє розміщення антени на даху продиктовано зручністю суміщення її з стельовим плафоном. Так і у Renault Logan
Великий крок для ВАЗа - ключ з викидних «жалом»
Екран з сенсорним управлінням для дорогих версій Вести
Малюнок обшивки також повинен підтримувати тему «іксів»
Багажник місткий, але заважають петлі кришки. Спинка заднього сидіння складається частинами, але не рівно
Друга Лада з бічною подушкою безпеки
... Буква «Х» (ха, хе або, по-старому, «хер») - буква з глибоким змістом. Хер, він же хрест, він же роздоріжжі. Древній, дохристиянський ведичний символ, вказуючий і застережливий одночасно. Направо підеш - коня втратиш, наліво підеш ... Ну і так далі. Вже не знаю, які таємні езотеричні збіговиська містер Маттин відвідував в Скандинавії, будучи головним дизайнером Volvo, але блукати в глибинах писемності разом з ним куди цікавіше, ніж обговорювати з дизайнерами Lexus їх «веретено» або людьми з Mitsubishi - «динамічний захист» Outlander.
