На ринку залізничних перевезень залишиться 5-7 крупних гравців - логістика

У цьому місяці завершується переклад інвентарного парку вагонів «українських залізниць» в недавно створену Другу вантажну компанію. В результаті на ринку не залишається компанії, яка б гарантувала подачу вагонів зацікавленим вантажовідправникам. Приватні оператори звертають увагу в першу чергу на великий бізнес, на якому вони заробляють величезні прибутки. А середній і малий бізнес стикаються з нестачею парку рухомого складу. Про своє бачення вирішення виниклої проблеми розповів гендиректор «дочки» РЖД, найбільшого оператора залізничних перевезень вУкаіни - Першої вантажної компанії (ПГК) Ігор Асатуров.

- Як можна вирішити проблему браку вагонів з урахуванням того, що приватні оператори беруться тільки за найвигідніші перевезення?

- Необхідні цивілізовані правила гри, коли заздалегідь відомо, що можна, а чого не можна. По-перше, необхідно на законодавчому рівні прийняти Правила перевезення порожніх вагонів. А далі вирішувати проблеми за допомогою економічних методів. Наприклад, надати перевізнику можливість стягувати штраф за непродуктивний простий порожніх вагонів на шляхах. Раніше за інвентарний парк ВАТ «РЖД» стягувало плату за користування відповідно до Тарифного керівництва № 2 і штрафи за наднормативний простій, при цьому розмір штрафів доходив до 9,6 тис. Рублів за вагон на добу. Якщо подібні правила поширити на приватний парк, це був би суттєвий економічний важіль, який багато в чому зміг би знизити навантаження на інфраструктуру. Друга економічна міра - дія через тариф. Необхідно уніфікувати тариф на порожній пробіг вагонів - прибрати залежність від класу раніше перевезеного вантажу. Одне це вже могло б істотно скоротити непродуктивні пробіги власних вагонів. І нарешті, на мій погляд, при перевезенні порожніх вагонів проти принципів мережевої логістики повинен встановлюватися підвищений тариф. Нехай оператор, перш ніж підвищувати навантаження на інфраструктуру, задумається ...

- На яких напрямках думати доведеться більше?

- Величезний потік піввагонів йде в Кузбас, причому склади туди зазвичай прибувають порожніми. І далеко не всі їдуть з вантажем, прямуючи, скажімо, на Горловкаую або Південно-Уральську дороги. В результаті виникає зустрічне порожній пробіг. Такі пробіги надмірно завантажують інфраструктуру, тому, на мій погляд, має діяти правило: знайшов оператор для себе щось більш вигідне і відправив порожні вагони з Кузбасу - добре, але хай тоді і платить дорожче, в півтора-два рази вище звичайного тарифу, ніж якби він поїхав з вантажем в попутному напрямку. Це виглядало б цілком логічно.

- Хто в першу чергу ганяє порожні вагони?

- Як правило, відносно невеликі компанії. Але їх діяльність може погіршувати роботу великих операторів, наприклад ПГК, і навіть зривати зобов'язання: оборот вагона зростає, і ми не встигаємо вчасно забезпечити рухомим складом вантажовідправників. В результаті страждають всі: і самі оператори, і вантажовласники. Оскільки інвентарного парку немає, необхідно знайти рішення проблеми в інтересах всіх великих операторських компаній. Судіть самі, на автомобільних дорогах десь висить «цеглина», десь правилами наказано односторонній рух. Так само має бути і в залізничній інфраструктурі: кудись їхати не можна взагалі, а кудись - порожнім тільки в одну сторону. Поки, як я вже сказав, основним важелем мені бачиться економічний. А в подальшому не можна виключати ймовірність, що стануть можливими і заборонні заходи.

- Припустимо, заборонні тарифи на порожній пробіг на деяких напрямках ввели. Що залишається робити оператору, якщо його вагони знаходяться в Кузбасі, а вигідний замовник з'явився на Горловкаой залізниці? Відмовлятися від замовлення?

- Нехай він шукає обсяг і їде з вантажем з Кузбасу на Далекосхідну залізницю, там вивантажується і їде порожнім на Горловкаую ж / д. Так, оператор може сказати, що везти щось на Далекий Схід йому невигідно. Але і мені, як водієві, невигідно об'їжджати закриті для руху або односторонні дороги, витрачати зайвий бензин. Але «цеглина» адже висить! Якщо всім, все і завжди буде тільки вигідно, інфраструктура взагалі зупиниться, а після цього стане вся країна. Немає такої мети, щоб всім все стало вигідно. Є інша мета: при мінімальних витратах і мінімальному впливі домогтися максимального руху по інфраструктурі, щоб забезпечити вантажовласників. Транспорт - це сервіс, тому його завдання - обслужити зростаючі потреби економіки, а не створювати тепличні умови для оператора. Повинні бути створені такі умови, які забезпечать 100-відсотковий вивезення всього вантажу. Сьогодні замість єдиного інвентарного парку ми маємо 1850 операторів. Раніше всі вагони керувалися з одного центру, а тепер існує 1850 центрів управління парками, а правила залишилися тими ж, що були при єдиному центрі управління.

- Правила з'являться, а що буде з логістикою? Як і раніше кожен оператор продовжить вибудовувати її під себе?

- По ідеології реформи залізничного транспорту з часом має відбутися укрупнення операторів: залишиться 5-7 крупних гравців на ринку і, може бути, незначна кількість маленьких компаній. У будь-якому випадку, основна маса парку зосередиться у великих операторів. Відповідно, кожен з них буде вибудовувати якусь свою логістику. А правила покликані зробити так, щоб кілька або безліч локальних логістик не порушували загальномережевого технологію.
Втім, є і такий варіант: оператори самостійно об'єднуються в пул і з'являється єдине управління. Можна, наприклад, замовити технологічну послугу з управління парком у РЖД. А може, і обидві моделі будуть мати місце - вони один одному не суперечать. Просто якщо оператори об'єднуються в пул, то спрощується завдання створення правил, ситуація поліпшується. А якщо не об'єднуються, правила теж працюють, але логістику будувати складніше.

- Правила прописані, порожній пробіг і простий зменшилися ... Але чи не вийде так, що оператори продовжать возити тільки великий бізнес, а малому та середньому вагонів як і раніше буде не вистачати?

- Простий відбувається якраз через те, що всі оператори хочуть працювати з великими власниками вантажу. Уклав я, наприклад, договір з великого металургійного комбінату - «Северсталью» або ММК - і везу туди вагони. Але туди також приїхали і інші вагони, інших власників. В результаті мій вагон стоїть і чекає, поки поринуть інші вагони. Оскільки я не плачу ніяких штрафів, то думаю: почекаю один, два, три дня. Оператор, як правило, такий простий закладає в свій тариф. Але якщо буде введена система штрафів, я так зробити не зможу, оскільки буду розуміти, що за простій заплачу стільки, що моя економіка стане неефективною. І витрати ці я вже не зможу включити в тариф і виставити вантажовідправнику. У підсумку мені доведеться планувати роботу таким чином, щоб вагон не стояло. Значить, вагон вивільниться - і куди він поїде? У тому числі до середнього і дрібного вантажовідправнику!

- А що буде з цінами - виростуть вони при появі правил і підвищених тарифів на порожній пробіг?

- Що стосується ПГК, то ми сьогодні намагаємося вибудовувати нашу логістику так, щоб не було зустрічних порожніх вагонів. Сьогодні при наявності в Кузбасі середньодобово 2,3 тис. Піввагонів ПГК навантаження складає 2,7 тис. Тобто частина наших піввагонів не встигає простояти і добу, в той час як порожніх напіввагонів іншим власникам в середньому на добу перебуває 26 тис. А навантаження - всього 6,5 тис. піввагонів на добу, тобто всього чверть вагонів працює, а інші стоять. Швидше оборот - менше ставка, при однаковій прибутковості для оператора. Тому, якщо з'являться правила, вантажовідправник отримає вагон швидше, а може бути, навіть і дешевше, адже покращиться обіг і почнеться більш жорстка конкуренція. Оборот зменшиться - вивільняться вагони, побільшає вагонів - оператор буде змушений знижувати ціну, щоб задіяти зайві вагони. Сьогодні ж створюється штучний дефіцит вагонів, а він, у свою чергу, часто є причиною спекулятивних цін.

- Але ціна перевезення для малого бізнесу все одно буде вище, ніж для великого?

- Якщо невеликий вантажовідправник вантажить один вагон, отже, він укладає договір з оператором на перевезення одного вагона. Логічно, що перевезти один вагон буде дорожче, ніж 60. Роздріб, вона адже завжди дорожче: ви купуєте в магазині товар за однією ціною, а оптом на складі - за іншою. Інша справа, де знайти оператора ...

- Дійсно, де?

Згідно з українським законодавством, перевізник - РЖД - надає публічні послуги з перевезення. Це означає те, що будь-який вантажовідправник, який до нього звернувся, повинен отримати вагон. Але перевізник на сьогодні залишився без вагонів, і на державному рівні поки не знайдено рішення цієї проблеми. РЖД зараз працює над створенням електронного майданчика, де вантажовідправник може виставити свою заявку, а власники вагонів можуть цю заявку задовольнити (а можуть і не задовольнити. - «Маркер»). Згодом система, швидше за все, переросте в біржу, а поки питання знаходиться в стадії опрацювання.

- Що зробила ваша компанія в цьому напрямку?