межу розумного

Тим часом "тюнінг" в буквальному перекладі означає "настройка". Налаштування двигуна, трансмісії, підвіски, гальм. А це справа технічно складне, наукомістке і вкрай ризикована. Адже клієнтові необхідна гарантія того, що форсований двигун незабаром не вийде з ладу, а гальма не відмовляться гальмувати. Тому і стоїть справжній тюнінг справжніх грошей. Навіть у багатій Німеччині, де цей бізнес розвинений найкраще в світі, серйозних тюнінгових фірм всього півтора-два десятка. Проти сотень тих, що прикручують красиві колеса, пластикову обваження і, в крайньому випадку, замінюють амортизатори і пружини.

Клієнт, який замовляє глибокий тюнінг, зазвичай знає, чого хоче, і нерідко модифікує свій автомобіль поетапно. Наприклад, спочатку підвищує потужність двигуна без хірургічного втручання - шляхом установки зміненої програми управління, спортивної вихлопної системи, іншого повітряного фільтра. Коли прибавка в 15-20 л. с. починає здаватися недостатньою, проводиться більш дорога операція зі зміни фаз газорозподілу, наповнюваності циліндрів і ступеня стиснення, в результаті якої реально отримати ще сил 40-50. Після цього збільшити потужність мотора можна лише зовсім екстремальними заходами, і вартість подальших робіт зростає в кілька разів. Але якщо клієнт готовий платити, серйозна тюнінгова компанія запропонує збільшити робочий об'єм двигуна з установкою нової шатунно-поршневої групи або застосувати механічний нагнітач, а може бути, і турбонаддув. І, звичайно, паралельно з метаморфозами, які зазнає двигун, до відповідного рівня доводяться трансмісія, підвіска, гальма.

Так де ж зупинитися? Де грань між розумною і безглуздою тратою грошей?

А в руках експертів виявилися три автомобілі, що представляють три різні ступені тюнінгу. Від помірного до, можна сказати, екстремального. Оскільки всі три автомобілі однієї моделі - ВАЗ-21093, - розрізняти їх ми будемо за кольорами. Як бачили один одного грабіжники в "Скажених псів" у Квентіна Тарантіно. Отже, три кольори.

Цей автомобіль далеко пішов від серійного, що підтвердив би будь-який власник вазовской "дев'ятки", довівши йому проїхатися за кермом. Але в нашій компанії, в порівнянні з іншими, сіра машина являє помірний, можна навіть сказати, мінімалістський підхід до тюнінгу. Тут варто восьмиклапанний двигун зі збільшеним до 1600 куб. см робочим об'ємом (до речі, об'єм двигунів у всіх учасників тесту однаковий), в системі впорскування - оригінальна програма управління, розроблена спеціально на замовлення Лади Інжиніринг, передбачати розподільний вал зі зміненим підйомом кулачків. Потужність двигуна - близько 110 л. с.

Коробка передач залишена стандартної, однак застосована головна пара зі ставленням 4,3. Посилено передній щит кузова і встановлені зварні кронштейни розтяжок з більш жорсткими резинометаллическими елементами - це в Ніколаевх, підготовлених фірмою Лада Інжиніринг, робиться завжди. У підвісці - комплект амортизаторів Bilstein Sport. Все інше - стандартне.

При пуску двигуна ніщо не віщує сенсації. Потрібно бути мотористом зі стажем, щоб вловити найтонше відмінність у звуці, що вноситься спортивним распредвалом. Те ж і на ходу. В діапазоні оборотів від неодружених до, приблизно, 4000 - все зазвичай. І тільки при наближенні до максимальних оборотів в звуці мотора з'являються злі, гаркає нотки, які не супроводжуються, втім, помітним підхопленням. Характер двигуна рівний, нордичний. Троганье з місця вимагає трохи більшого додавання газу, ніж на серійній машині, але провал не настільки великий, щоб з ним не можна було звикнути. Далі набір оборотів відбувається досить швидко, але без пригод. Десь до 6000 об / хв темп розгону починає слабшати, а незабаром спрацьовує і обмежувач. При цьому відчувається, що машина десь на третину потужніше серійної. Це підтвердили і результати вимірювань. Максимальна швидкість - 168 км / ч (рідкісна серійна "дев'ятка" переходить кордон 150 км / ч), а розгін до 100 км / год - за 12,04 секунди при паспортних 14 секундах.

Керованість цієї машини майже не відрізняється від серійної. Залишений стандартним стабілізатор поперечної стійкості допускає занадто великий крен, недостатня обертальність заважає при вході в поворот, але реакція на скидання газу збереглася, а шини Yokohama Y520 розмірності 185/60 R14 помітно відсувають межі по ковзанню. Амортизатори Bilstein нічим особливим себе не проявляють. Автомобіль, стаючи приємно жорстким, одночасно починає "помічати" кожну найменшу вибоінка в дорожньому полотні і справно передавати удари на кузов і органи управління.

Потрібно придивитися як слід, щоб відрізнити якість Днепродзержінскнской забарвлення від роботи фінського малярного цеху в далекому місті Уусікаупункі. А повне усвідомлення того, що це не просто Миколаїв, а Миколаїв Балтік, приходить всередині салону, коли бачиш злегка пом'якшену передню панель і симпатичну оббивку дверей з зручними ручками. Ну та й Бог з нею, з фінської складанням, тим більше, що Valmet c АвтоВАЗом благополучно розлучилися. Нас сьогодні цікавить начинка цього автомобіля.

А начинений він серйозніше попереднього. В моторі, крім распредвала, стоять клапани збільшеного діаметру, відповідно доопрацьовано і впускний тракт. Система випуску - налаштована, прямоточна, з нержавіючої сталі, в трансмісії застосована блокування диференціала. У підвісці - стабілізатор поперечної стійкості збільшеного діаметру спереду і додатковий - ззаду, плюс амортизатори Плаза Спорт. Але найбільш інтригуюче тут - система харчування: здвоєні карбюратори Weber з горизонтальним потоком.

З освоєнням електронного уприскування "Вебера" поступово відходять в історію, від них відмовляються і в спорті, і в тюнінгу. Такі карбюратори незручні в установці (погано поміщаються під капот Самари), ненажерливі (в місті витрата палива може доходити до 20 л на 100 км), примхливі, вимагають тонкої настройки. Є і специфічний недолік: річний перегрів, коли бензин в карбюраторах починає кипіти через те, що вони розташовані дуже близько до розпеченого випускного колектора. І всеж.

І все-таки є якась привабливість в усвідомленні того, що робочу суміш для двигуна готує не бездушний автомат по командам електронного мозку, а складне і майже жива істота - карбюратор. А який звук видають при цьому карбюратори Weber! Вони жадібно, хлюпотячи і схлипуючи, всмоктують в себе повітря і зі свистом пропускають його через свої широкі дифузори у впускні колектори. Додайте до цього злісне бурчання прямоточного вихлопу - і ансамбль виходить такий, що всі недоліки карбюраторів можна пробачити за один тільки звук двигуна.

Тим більше, що мотор з архаїчною системою харчування має не лише недоліки.

Судіть самі. Прекрасна характеристика крутного моменту. Ніяких проблем з троганье, а з 1500 об / хв машина починає все більш інтенсивний розгін. Незабаром стає ясно, що мотор явно любить великі обороти, і тільки страх "перекрутити" його (адже обмежувача тут немає) не дозволяла заходити далі 7000 об / хв. Десь з 4000-4500 оборотів звук мотора перетворюється в гуркіт, а темп прискорення ще зростає - відмінний підхоплення! За всіма відчуттями цей мотор рази в два могутніше стандартного, що підтверджується і розрахунковими даними Лади Інжиніринг, згідно з якими він повинен видавати близько 125 л. с.

Сподобалися нам і амортизатори Плаза Спорт - жорсткі, добре працюють в поворотах. На нерівностях вони, звичайно, не дуже комфортабельні, але з ростом швидкості (після 80-90 км / ч) нібито змінюють свої характеристики, і автомобіль, не втрачаючи спортивної зібраності, стає майже прийнятним по плавності ходу.

І, нарешті, екстремальний варіант: 16-клапанний мотор, шестиступінчаста КПП, гоночна підвіска, гальма, пятнадцатідюймовие колеса.

Тут застосована гвинтова блокування диференціала. У підвісці - прямі розтяжки, нестандартні важелі і поворотні кулаки, потужні стабілізатори поперечної стійкості спереду і ззаду. Скрізь, де можна, зчленування замість "гумок" зібрані на суцільнометалевих сферичних шарнірах (ШС), щоб звести до мінімуму податливість всередині підвіски. Але машина таким чином вийшла "річна". Адже сіль, якою посипають дороги взимку, миттєво виведе з ладу шарніри, та й гоночні гальма AP Racing (вентильовані диски і чотирьохпоршневі скоби спереду, диски і двохпоршневі скоби ззаду) ми радимо не користуватися в таких суворих умовах. Власник був до цього готовий. Йому було цікаво експериментувати. А крім того, вкладаючи в тюнінг суму, що перевищує вартість самого автомобіля в 2-3 рази, він, ймовірно, може собі дозволити взимку їздити на чомусь іншому.

Прикро, що подібний зразок необмеженого нічим технічного екстремізму виявився "не в формі" для нашого тесту. Встановлений недавно шестнадцатіклапанний мотор не був як слід налаштований і відмовлявся видавати розрахункові характеристики. Двигун вперто не бажав пристойно працювати нижче 3000 оборотів, а після крутився як божевільний, але теж без відчутного ефекту. Дивне почуття: обороти ростуть миттєво, двигун реве, а бажаного прискорення немає - в сидіння вдавлює зовсім не з тієї інтенсивністю, який очікуєш.

Схожа історія і з підвіскою. Спереду тут стоять амортизатори Плаза Спорт, такі ж, як на попередній машині. А ось ззаду - Koni Sport, самі по собі аж ніяк не погані, але просто-напросто старі і втратили колишню ефективність. Ця разнокалиберность практично звела нанівець всі переваги гоночної підвіски. Машина здається нечіткої, а при проходженні поворотів на межі зчіпних властивостей шин проявляє схильність до розгойдування і стрибків. Реакція на скидання газу непогана, а ось робота гвинтовий блокування відразу нагадала нам все претензії, які ми колись пред'являли цьому пристрою. Втручання блокування в розподіл крутного моменту між передніми колесами відбувається різко, грубо, кермо рветься з рук не тільки при різкому старті або в повороті, але і на прямих ділянках з різним покриттям або коли машина однією стороною потрапляє в калюжу.

Втім, ще до початку тесту ми були попереджені, що цей автомобіль - експериментальний, і робота над ним поки не закінчена.

Для абсолютної більшості автолюбителів, зацікавлених у тюнінгу, грань розумного проходить, мабуть, приблизно там, де зупинився власник сріблястою машини. Рівень витрат на такий тюнінг становить $ 3000-4000 додатково до вартості самого автомобіля. Це, звичайно, чималі гроші, але безкоштовно нічого доброго не буває - з цим не посперечаєшся.

Нам дуже сподобалася вишнева машина. Якби ми підводили офіційні підсумки тесту, перше місце одностайно було б віддано їй. Відмінному мотору тут акомпанують грамотно підібрані характеристики трансмісії і підвіски. Якщо спиратися тільки на суб'єктивні думки, карбюратори Weber виграли цей раунд у систем уприскування, незважаючи на всі свої відомі недоліки. Але, замовляючи такий тюнінг, потрібно дуже добре розуміти, чого ти хочеш добитися від автомобіля. Інакше це сумнівна трата великих грошей. Господар вишневої "дев'ятки" встановив у неї аудіосистему за кілька тисяч доларів і тепер збирається додати в коробку шосту передачу. Знаєте, навіщо? Тому що на трасі звук двигуна заглушає музику. За яким же, питається, чортом потрібно було розорятися на "Вебера" ($ 1500) і прямоточний вихлоп ($ 800) з тієї "музикою", яку вони створюють?

І, нарешті, зелена машина. Через тиждень після тесту нам повідомили, що її двигун вдалося налаштувати і все запрацювало як треба. У цьому ми, власне, і не думали сумніватися, адже працюють же 16-клапанні мотори у гонщиків Лади Інжиніринг. Але хочеться засумніватися в тому, що господар даного автомобіля де-небудь, коли-небудь зможе реалізувати хоча б 50 відсотків закладеного в ньому технічного потенціалу. Ні, не просто розігнатися до 180 км / год по московській кільцевій дорозі або "зробити" з світлофора BMW, а дійсно скористатися перевагами унікальною підвіски або міццю гоночних гальм, які на звичайній дорозі просто не вдасться прогріти до тієї температури, коли вони дійсно покажуть себе В повний зріст. Те, що ми відчували, - це гоночний автомобіль в нешкідливою зеленої шкурі стандартної "дев'ятки". І місце йому - на гоночній трасі. Залишилося тільки вварити каркас безпеки.

Фото Р. Акініязова