М’яка підвіска на уаз
Їздити на жорсткій рідної уазовской підвісці не хотілося. Крім того, що вона витрушує всю душу, це ще і негативно позначається на прохідності автомобіля.
Для порівняння, жорсткість передньої ресори УАЗа становить 4.5кг / мм, а у пружинного Ренджровера 1-ої серії (який можна вважати еталоном плавності ходу), при приблизно рівній масі, всього 2.3кг / мм. Жорсткість задньої ресори УАЗа 5.5кг / мм, у Ренджровера 2.7кг / мм. Ось до цих параметрів і слід прагнути.
Весь «колгосп» з комбінуванням кількості аркушів в ресорах веде до передчасного їх виходу з ладу і несподіваним поломок тому ресора проектується як єдине ціле і при порушенні кількості листів ми отримуємо нерівномірний розподіл напружень по довжині аркуша з «усіма витікаючими».
Спробую пояснити, чому я не кинувся відразу робити пружинну підвіску, яка здається очевидним рішенням у разі істотних переробок з метою збільшення плавності ходу. Теоретично більш-менш реальні пружини є: На перед можна встановити задні пружини ВАЗ-2121 (Нива), вони як раз мають жорсткість порядку 2.3кг / мм і по висоті і по ходу теж все більш-менш збігається і навіть встають на штатне місце Хантеровской рами. Для задньої підвіски цілком підійшли б пружини ВАЗ-2123 (Шевініву) або ті ж від звичайної Ниви, а може бути 2102/2104 (1.9кг / мм, але з більшою висотою).
Однак, на передній підвісці пружини погано поміщаються між широкими поворотними кулаками військових мостів і власне лонжероном рами. Народ ставить їх трохи «навскоси», або є ще варіант «вваріл» вглиб лонжерона рами на 2 см. В принципі варіант цілком нормальний, але, чомусь мені не захотілося цього робити на той момент. Слід зауважити, що на передній підвісці 3 поздовжніх важеля (2 нижніх + 1 верхній) і поперечна тяга були б дуже непоганим варіантом м'якої оффроудних підвіски.
Теж саме із задньою підвіскою: пружини не поміщаються між лонжероном рами і колесом. Під рамою вони не проходять по висоті, а при установці всередині рами, сильно зменшується кутова жорсткість і автомобіль буде надмірно кренитися в поворотах. Єдиний здійсненний варіант направляючого пристрою задньої пружинної підвіски на уазовской рамі при дотриманні необхідної кінематики (відсутність кінематичного відведення осі в сторону надмірної обертальності) - це на чотирьох косих важелях і це було б непоганим варіантом:
Задня підвіска н чотирьох косих важелях для УАЗа
Всі інші відомі варіанти мають ті чи інші суттєві недоліки.
Є ще одна перевага ресор, розташованих над мостом: вісь крену автомобіля на підвісці досить висока і стабілізатори поперечної стійкості в меншій мірі потрібні.
Загалом, на той момент вибір припав на ресори.
З доступних ресор, самий підходящий варіант - ресори від Волги 24 (і пізніше). Їх 2 варіанти: 5-листова від седана з жорсткістю 2.5кг / мм і 6-листова від універсалу жорсткістю 2.9кг / мм. Все б добре, але вони по-перше ширше (65мм проти 55мм уазовской), по-друге довше (1350мм) і найголовніше - не симетричні. Тобто жодне місце кріплення не збігається. Більш того, у них вушка меншого діаметру, а значить вона не може бути закріплена на консольної осі як на УАЗі і їй обов'язково потрібно 2 скоби. А уазовской рама зроблена вузькою, під консольні осі. Це тому, що ресори на УАЗі над мостами. На автомобілях, де ресора під мостом, як правило вона встановлена чітко під лонжеронами рами.
Для установки задньої ресори мені довелося на 7см подовжити раму а так як задні кінці уазовской рами досить хисткі, (це потрібно для поглинання удару в зад), ще й зробити бампер, зав'язаний на раму, щоб ці кінці не скручувало.
Задній бампер проти скручування задніх кінців рами
Палець ресори використовується рідний від Волги, його капелюшок встає в великий отвір в скобі, це необхідно для простоти збірки. Серьга використовується теж волговские. Кронштейн сережки схожий на рідний уазовской, тільки з обоймою під Волговские гумки. Драбини довелося зробити хитрі омега-образні тому відстань між отворами під них в тілі колісного редуктора менше ніж ширина ресори.
Ресору задньої підвіски потрібно нахиляти вперед (передній кінець з пальцем повинен бути нижче заднього з сережкою) для забезпечення кінематичного відведення задньої осі, який би компенсував силовий відведення шин, обумовлений тим, що вісь ведуча. За ідеєю, з огляду на що волговские ресора несиметрична, з коротким переднім кінцем, навіть при установці ресори рівно над мостом, деякий нахил АВТОМАТИЧНО присутній і це плюс. У першому варіанті, на своїй машині я так і зробив.
Кронштейн пальця задньої ресори
Однак, при випробуванні підвіски, я відчув схильність до надмірної обертальності на великій швидкості. Проблема легко зважилася установкою гвинтового диференціала підвищеного тертя (знижує схильність до надмірної обертальності крім «бонуса» в плані прохідності) :)
У другому варіанті я зробив клин між ресорою і мостом, при цьому ресора сильніше нахилилася, передній кінець опустився нижче рами і це спростило конструкцію кронштейна, а ззаду вийшла схема з сережкою вгору.
Варіант задньої підвіски зі зворотним сережкою
Цей варіант був випробуваний кількома людьми з УАЗбукі за моїми кресленнями, їм сподобалося, але сам я не пробував і не можу відповідально заявити що гвинтовий дифф не буде потрібно.
З передньою підвіскою проблем набагато більше. Існує 2 можливих варіанти: сережки спереду і сережки ззаду. На більшості позашляховиків світу, у яких варто передня ресорах, сережки спереду. Це не випадково, тому що при такій схемі кінематика підвіски краще узгоджується з кінематикою кардана тобто менше знос шліцьового що особливо болісно з увімкненим повним приводом, адже напружений шлицевое з'єднання кардана майже нерухомо, а також можна домогтися більшого ходу підвіски без закушування хрестовини. З іншого боку - це поганий варіант тому при наїзді на перешкоду, вплив сил відбувається на стоїть «враспор» задній кінець ресори, жорстко з'єднаний з рамою через вісь.
Другий варіант - з сережками спереду. Як правило, застосовується на задньопривідних автомобілях. Передній кардан на них відсутній і ця проблема не стоїть. За те, при наїздах на перешкоду, вся енергія удару благополучно поглинається пружністю ресори і колесо спокійно обкатує цю перешкоду.
В обох випадках ресора нахиляється назад (задній кінець нижче переднього) для кращого поглинання удару при подоланні перешкод переднім ходом.
Тут з волговские несиметричною ресорою виходить проблема: Кріпитися до пальця (осі) вона повинна своїм міцним коротким кінцем. Однак, якщо вісь з коротким кінцем ззаду, то довгий передній кінець ресори з сережкою виступає далеко за межі уазовской рами і її потрібно подовжувати до абсурдних розмірів.
У разі якщо встановити навпаки, пальцями вперед, то крім усугублённого несиметричністю ресор разсогласованія кінематики підвіски з кінематикою кардана, отримуємо ще й наїзд довгого заднього кінця ресори на розширення рами що обумовлює додаткові складності в плані установки сережки.
Я вирішив зробити деякі припущення і встановити ресору «навпаки» тобто коротким кінцем вперед до сережці, заднім на вісь трохи нижче рами.
Задній кронштейн з пальцем передньої ресори
На жаль такий варіант має серйозний недолік: при недбалому ударі переднім колесом об пень або камінь, можна зігнути в гармошку задній уразливий кінець ресори, жорстко прикріплений до осі.
Перший виїзд показав хорошу роботу підвіски, але схильність ресор до S-зворотному вигину: не дивно. Крім того, що ці ресори повинні бути під мостом (тобто корінний лист ближче всіх до осі моста), ситуація ще й посилюється наявністю колісного редуктора, який ще віддаляє кінематичну вісь від корінного листа ресори. Загалом потрібно установка реактивних тяг (по одній на мосту), які б запобігали S-подібний вигин ресори. До слова сказати, я і на Патріот (з рідними ресорами) теж таку тягу встановив щоб продовжити життя ресорам, які у мене на цей момент відходили вже майже 120 тиць і поки не демонструють жодних ознак просідання або зносу.
Реактивна тяга із мінімальним впливом на кінематику підвіски тому вона по-перше одна, по-друге до рами приєднана через сережку.
Передня реактивна тяга проти S-образного вигину ресори
Задня реактивна тяга проти S-Художнього вигину ресори
В останньому варіанті до рами приєднували їх використовуючи в якості сережок ВАЗовский стійки стабілізатора.
Ось тут я згадав про проблеми з пружиною підвіскою;) Виявляється, і з ресорами не все просто і направляючий пристрій «розростається», може бути таки варто зробити пружинну? %)
Загалом, поїздивши деякий час на цій підвісці, зробив такі висновки:
1) Чи вдалося домогтися чудової плавності ходу: Можна «валити» по розбитій расколбашенной і при цьому засохлої грунтовці зі швидкістю 70 і відчувати при цьому себе абсолютно нормально. Переїзд лежачих поліцейських - взагалі без проблем. Водії легковиків, сидячи на пасажирському сидінні, бачачи як я лечу на лежачого, групуються і готуються до удару, якого не відбувається
2) При всьому при цьому автомобіль рівно і гладко йде на швидкості до 120-ти (більше мій «козел" не розганяється)
3) Прохідність феноменальна тому згладжується неоднорідність зчеплення з опорною поверхнею коліс, що працюють на стиск і на відбій. При чому, дуже незвичайне відчуття, коли їдеш по досить-таки жорсткому Розковбас, а автомобіль начебто «пливе» над усім цим.
4) Звичайно на м'якій підвісці без стабілізаторів автомобіль сильно крениться в поворотах, але з огляду на що автомобіль не ліфтованную і, за моїми розрахунками, перерозподіл мас при цьому відбувається несуттєве, це лише справа звички і мало відбивається на стійкості. І дійсно, звикнувши до крену за пару тижнів, я почав досить таки круто закладати в повороти, лякаючи пасажирів.
Слід враховувати, що вантажопідйомність автомобіля на м'якій підвісці природно знижується. Тут є варіанти: вставляти додаткові пружні елементи якщо потрібно перевезти що-небудь дуже важке, може навіть пневматичні елементи. При чому, пневматичні можна тримати там завжди спущеними і тільки накачувати при виконанні відповідних завдань. До речі, вантажопідйомність то все одно не менше ніж у Волги.