Конструкція рульового керування автомобіля лада калина

Сторінка 1 з 2

Рульове управління - травмобезпечне, з електропідсилювачем і регульованою по висоті (куту нахилу) рульовою колонкою.

Рульовий механізм - рейкового типу із змінним передавальним відношенням. Він закріплений в моторному відсіку на щитку передка кузова двома скобами через гумові опори. Болти кріплення - приварні, по два з кожного боку щитка передка.

Картер рульового механізму - литий, з алюмінієвого сплаву. З правого боку в картер вставлена ​​труба з поздовжнім пазом, закріплена в картері гайкою. У картері встановлена ​​косозубая ведуча шестерня (вал-шестерня), що знаходиться в зачепленні з рейкою. На рейці нарізані косі зуби зі змінним кроком (ближче до кінців нарізаною частини рейки крок зубів зменшується). Для зменшення навантажень на вал-шестерню і його підшипники в екстремальних умовах експлуатації в картер вставлена ​​пластмасова втулка шестерні з металевою опорною пластиною. Вал-шестерня обертається на двох підшипниках: передній (на торці вала) - голчастий, задній (ближче до валу рульової колонки) - кульковий. Так як в косозубой зачепленні осьові навантаження можуть бути високі, на валу ведучої шестерні додатково встановлено завзятий роликовий підшипник, що складається з пластмасового сепаратора з роликами нижнього (внутрішнього) і верхнього (зовнішнього) кілець. Нижнє кільце підшипника напресовано на вал провідної шестерні до упору у внутрішнє кільце кулькового підшипника, а верхнє - встановлено в кришці картера. Крім того, кришка картера притискає зовнішнє кільце кулькового підшипника до торця гнізда підшипника.

У кришці встановлений сальник провідною шестерні, а між кришкою і картером рульового механізму - кільце ущільнювача. Кришка закрита захисним чохлом (пилюжником), насадженим на вал провідної шестерні.

Рейка поджимается до зубів шестерні пружиною через упор, ущільнений в картері гумовим кільцем. Для зменшення тертя між упором і рейкою встановлений пластмасовий вкладиш. Пружина, в свою чергу, поджимается регулювальної гайкою (внутрішній восьмигранник «на 24»). На заводі-виробнику при складанні рульового механізму

виставляють зазор 0,1 мм в зачепленні рейки з шестернею, після чого Керн (обминають) в двох точках різьблення картера (не пошкоджуючи гайку). Інший кінець рейки спирається на пластмасову втулку, яка вставлена ​​в трубу за поздовжнім пазом. Регулювання зазору між шестернею і рейкою проводиться після розбирання рульового механізму або при появі стуку в процесі експлуатації.

Відрегулювати зазор можна тільки на знятому рульовому механізмі. Встановлюємо рейку в середнє положення і блокуємо її від переміщення.

Вийнявши гумову заглушку, вставляємо в отвір регулювальної гайки упору ніжку індикатора годинного типу до торкання з упором рейки. Повертаючи вал-шестерню (крутний момент 15 Нм), при цьому шестерня відштовхує рейку і упор, визначаємо за індикатором величину переміщення упору. Якщо вона перевищує 0,05 мм, загортаючи регулювальну гайку, добиваємося зазначеної величини переміщення упору. Після цього розблокувавши рейку, перевіряємо легкість обертання валу-шестерні у всьому діапазоні ходу рейки.

Труба картера закрита захисним гофрованим чохлом. Тяги кріпляться до рейки болтами, що проходять через сполучні пластини і розпірні втулки гумово шарнірів, а також опору тяг встановлену на рейці. Мимовільного відвертання болтів перешкоджає стопорная пластина, надіта на головки болтів.

Для змащення шестерні, рейки і підшипників застосовують мастило ФИОЛ-1 (приблизно 20-30 г на весь механізм). Вал рульового управління з'єднується з валом-шестернею через проміжний карданний вал. Вал рульового управління обертається в двох кулькових підшипниках, один з яких встановлений в трубі кронштейна рульової колонки, а другий в корпусі електропідсилювача.

Кронштейн рульової колонки кріпиться гайками в чотирьох точках:

- передня частина - до кронштейну педалей, задня до кронштейну на кузові.

Кронштейн рульової колонки і його труба з'єднані між собою шарнірно двома пластинами через пластмасові та металеві втулки, стягнуті чотирма болтами. Таким чином, труба може переміщатися у вертикальній площині, щодо кронштейна, дозволяючи регулювати положення рульового колеса по висоті. Переміщення обмежена довжиною прорізів в пластинах. Для фіксації труби щодо кронштейна служить важіль регулювання положення рульової колонки. Шлицевой маточиною він з'єднаний з регулювальної втулкою і зафіксований на ній стопорним кільцем. Втулка навернена на стягнутий болт, що проходить через прорізи напрямних пластик труби і кронштейна. На болті встановлена ​​розпірна втулка. Головка болта зафіксована від провертання спеціальним виступом. При повороті важеля вниз втулка відвертається і зусилля затяжки пластин слабшає, що дозволяє вручну змінити положення рульової колонки. Між пластинами і кронштейном встановлені пружини, підтягують трубу кронштейна в верхнє положення при ослабленні з'єднання. Після установки рульової колонки в необхідне положення важіль піднімають вгору і з'єднання затягується, фіксуючи колонку.

Рульовий привід включає в себе дві складові кермові тяги і поворотні важелі, приварені до амортизаторні стійок передньої підвіски. Кожна тяга, в свою чергу, складається з трьох частин - внутрішнього наконечника, зовнішнього наконечника і регулювальної різьбової втулки. Регулювальна втулка являє собою трубку з шестигранником на кінці, з зовнішньої і внутрішньої різьбами різного спрямування. Довжина рульової тяги змінюється при обертанні регулювальної втулки. Після завершення регулювання зовнішні наконечники рульових тяг стягуються болтами. Рульова тяга з'єднана з поворотним важелем через зовнішній наконечник з кульовим шарніром. Для захисту від бруду шарнір закритий гумовим захисним чохлом (пилюжником). Шарнір утворює з наконечником нерозбірну конструкцію, тому при виході його з ладу слід замінити наконечник з наступним регулюванням сходження коліс (див. «Кути установки передніх коліс»).

Електропідсилювач дозволяє знизити зусилля на кермовому колесі, полегшуючи управління автомобілем. Основу електропідсилювача складає безщіткових електродвигун з редуктором, розташований під кожухом рульового управління. На валу двигуна встановлено черв'як, який входить в зачеплення з пластмасовою шестернею, закріпленою на валу рульового управління. Координує роботу електропідсилювача електронний блок управління зміною напруги, що подається на електродвигун за інформацією, одержуваної від датчиків швидкості автомобіля, частоти обертання колінчастого вала і величини крутного моменту на валі рульового управління. Електродвигун через редуктор доворачивает з певним моментом вал рульової колонки. Блок управління забезпечує достатню інформативність керма у всіх режимах руху автомобіля. Коли автомобіль стоїть на місці, створюваний електропідсилювачем момент на валу - максимальний, з ростом швидкості автомобіля «допомогу» підсилювача - знижується і рульове колесо стає «важче». У разі виходу з ладу електропідсилювача автомобіль повністю зберігає керованість, при цьому рульове колесо стає кілька «важче», ніж на автомобілі без електропідсилювача, оскільки з'являється додаткове навантаження у вигляді вільно обертового ротора електродвигуна.