Який багатодросельний впуск вибрати
Виходячи з конструктивних особливостей, багатодросельні двигуни досить схожі. Кількість дроселів - це кількість циліндрів, їх можуть бути 4-дросельні, 6-дросельні і т. Д. Багатодросельним двигун дуже пізнаваний - у цих машин впускні колектори не є об'єднані в один вузол. Кожен циліндр з'єднаний з металевим патрубком (він може бути прямим або зігнутим). Виходячи з особливостей компоновки, саме прямі використовують частіше. Правда, так звані «дудки», виглядають дуже ефектно - блискучі металеві деталі перетворюють простий автомобіль в щось, яке випромінює міць і швидкість.
Багатодросельний впорскування (по-іншому «прямі впускні канали»), у тюнінгу - це одна з технологій форсування двигуна внутрішнього згоряння. Спочатку «мультидроссель» використовувався в автоспорті ще з 20-х років ХХ століття. Правди заради треба відзначити, що в той час систем уприскування ще не було, а, так звані «дудки» встановлювалися на двигуни з карбюраторами. Багатодросельний впуск - «мультидроссель» - і сьогодні використовують в автоспорті. Наприклад, на кільцевих гонках, правда, не на авто, а на мотоциклах вони користуються великою популярністю.
У наш час багатодросельні двигуни вже не так, як раніше, виділяються візуально. Зазвичай впускні колектори приховані кожухами, карбоновими або пластиковими.
Вибрати багатодросельний впуск і встановити його можна на будь-який бензиновий Автомотор. Однак професіонали стверджують, що марно використовувати його в комплексі з нізкофорсірованнимі або середніми двигунами.
Для досягнення необхідного результату при використанні багатодросельним живлення електронне блок управління повинен бути перепрошитий (змінюється ступінь стиснення і проводиться перепрограмування) для подальшої форсування ITB. А якщо двигун не сконструйований спеціально, а стандартний (просто перероблений), то необхідно замінити форсунки на більш потужні, або встановити форсункові пари на кожен такт. Крім того, потрібно провести і інші зміни: модифікувати систему випуску пари (впуск-випуск робочих тактів повинні поєднуватися один з одним). А потім точно так само повинні бути посилені всі передавальні елементи (замінені на більш потужні). Це: коленвали і розподільні вали, кільця, поршні, і інші деталі.
Якщо зіставити всі зміни в двигуні, то отримуємо абсолютно інший движок. Але, припустимо, що всі необхідні зміни виконані, і залишається встановити тільки мультидроссель. І постає питання - який багатодросельний впуск вибрати? і які взагалі є варіанти?
Якщо не враховувати карбюратори, то все мультідроссельние системи підрозділяються на: ресиверні і безресіверние. Крім того, вони бувають з повітряними фільтрами (відкриті). Їх призначення - охороняти двигун від пилу (пил - абразив) на максимально довгий термін.
Давайте трохи більше уваги приділимо ресиверів.
Багато хто вважає їх незамінними, але і стільки ж вважають їх просто непотрібними і шкідливими. Ресивер являє собою деякий накопичувач (повітря), він пов'язаний з колекторами впуску - це металева ємність обумовленого обсягу. Він робить можливим створення необхідного тиску (підпору) в колекторах на великих оборотах.
Найчастіше впускні колектори автомобілів міського транспорту розраховані за наступною схемою: відносна дешевизна виробництва відповідність усередненим вимогам масового споживача мінімальне відповідність екологічним нормам. А індивідуальні настройки - це з області фантастики.
Система многодросселей спрямована на максимізацію наповнення циліндрів, що досягається посиленням хвилі тиску і розрідженням у впускних каналах. Повітря у впускних колекторах переміщається хвилеподібно з чіткою амплітудою. Відкриття і закриття впускних і випускних клапанів повинні здійснюватися синхронізовано з фазами тиску і розрідження. Равнодлінние широкі канали, в яких знижений газодинамічне опір, створюють підпір повітря на певних оборотах двигуна. Для знищення взаємовпливу трактів для кожного циліндра використовується окремий впускний канал. Практично доведено, що використання декількох дросельних заслінок набагато прискорює реакцію двигуна на натискання газу.
Установка одного мультидроссель нічого не вирішує, тому говорити потрібно про комплексне тюнінгу. Всі зміни дозволяють збільшити максимальну потужність і крутний момент (за умови, що двигун добре зібраний і відбудований) приблизно на 10 - 15%.
Потрібно сказати, щоб вибрати багатодросельний впуск на кожен конкретний автомобіль, а потім встановити його, слід дотримуватися трудомістких і громіздких розрахунків. Але навіть при всіх необхідних підрахунках газодинаміки авто не слід довіряти результатам на папері. І потім необхідні: стендові випробування, подальші доведення, і знову розрахунки, і т. Д.
Але навіть якщо все вийшло якнайкраще, то у всій цій бочці меду є дуже велика (і не одна) ложка дьогтю. Мультидроссель просто випалює двигун, і ресурс останнього дуже сильно знижується. Потім, через зміни в системі харчування, витрата бензину сильно збільшується. І дуже важливо, що всі зміни в конструкції системи (а ще ми не врахували обслуговування), вартість і підбір матеріалів, виготовлення деталей, послуги конструкторів - це вкрай дорогий захід.
Але спорт є спорт. І там «дудки» прижилися і використовуються до цього дня. Адже в автоперегонах все направлено на результат - на перемогу, а якими засобами це досягнуто - це вже не важливо. А ось всі ці мінуси виявилися достатніми для того, щоб на дорогах міст і передмість мультидроссель так і залишився дивиною.