Як вибрати subaru legacy b11 з пробігом
Трансмісія
В и здивуєтеся, але передньопривідною буває не тільки Impreza. Солідна Legacy в Японії теж пропонувалася в моноприводной версії. Але ось в чому заковика: іноді трапляються машини, що вийшли з заводу з переднім приводом, але у більшої частини «недопріводних» Subaru це викликано особливостями жорсткої експлуатації. Наприклад, згорілих фрикційних, датчиків, убитого карданного валу або редуктора, невдалого «свопа» коробки і тому подібних проблем.
У В11, за деякими підрахунками, до чверті всіх машин з АКПП мають задні колеса, які «не гребуть». При покупці варто перевірити, працює привід чи ні, причому простої перевірки «на холостих» на підйомнику недостатньо.
Багато власників машин зі стажем вважають, що миготіння індикатора Power 16 разів означає тільки одне - вихід з ладу соленоїда С і відключення заднього приводу. За фактом 16 спалахів означають будь-яку помилку АКПП, повна діагностика доступна тільки при використанні дилерського сканера і прямих рук.
При поломки валів або барабанів фрикційних, які з потужними моторами трапляються, індикатор точно так же замигает. При помилку датчика оборотів, температури і ще тисячі причин блимає. І навпаки, відсутність помилок по АКПП зовсім не означає, що повний привід працює коректно, все доведеться перевіряти руками.
Subaru Legacy B11 з пробігом: негніющая сталь кузова і деталі, які не можна знайти
Історія техніки Subaru Legacy поєднувала в собі здавалося б несумісне: комфорт сімейної машини, причому не тільки седана, але і універсала, турбонаддувних оппозітниє мотори з однієї або навіть двома турбінами, повний.
Механічна частина трансмісії і МКПП при акуратній експлуатації вкрай надійні. За великим рахунком, у повнопривідних машин немає особливо проблемних вузлів. Подвоєння числа ШРУСов і поява карданного валу не призводить до збільшення складнощів з обслуговуванням. Всі «пасивні» елементи досить надійні, їм достатньо звичайних ТО. Чохли зовнішніх ШРУС потрібно міняти раз в 100-150 тисяч кілометрів, кардан вимагає обслуговування приблизно з такою ж періодичністю, а то і рідше.
На машинах з турбомотором з'являються складності з заднім редуктором, і ресурс карданного валу скорочується. Але все це не дуже критично, тим більше що у половини власників мотори видають в кращому випадку дві третини моменту.
Фактично, в зоні ризику опиняються лише ті машини, у яких мотор добре налаштований та ще й затюнингован, так що покупцям «типовою» атмосферної Legacy зайвого клопоту з цього боку можна не чекати. Звичайно, за умови, що система спочатку працює.
Але, як показує практика, не буває ні вічних машин, ні вічних механізмів. Зламані коробки, редуктори без масла і порвані чохли - тому відмінне підтвердження. На щастя, все «залізо» непогано сумісно з таким від Impreza. Forester і Legacy кількох поколінь, так що з запчастинами складнощів немає. Складнощі бувають тільки у купили дикою конструктор, жоден компонент якого не відповідає тому, що стояло з заводу.
За великим рахунком і з АКПП теж серйозних складнощів бути не повинно. Чотириступінчасті коробки серії R4AX-EL вважаються «вічними». На практиці це означає, що при своєчасному обслуговуванні, «правильному» маслі, регулярної заміні фільтра (він тут зовнішній) і щодо акуратною експлуатації з атмосферним мотором коробка пройде більше 300-400 тисяч кілометрів. Правда, доведеться при пробігу понад 200 тисяч відремонтувати ВМД: замінити накладки блокування, так, може бути, промити гідроблок, замінити соленоїд лінійного тиску і змінити прокладки, але це невеликі витрати, практично профілактика. Тут навіть соленоїди розбираються і при необхідності ремонтуються.
Слабкі місця проявляють себе, тільки якщо мотор стоїть з турбонаддувом, а водій любить поганяти. В першу чергу розбиває підшипники заднього хаба і барабан Low Clutch. Регулярний перегрів в свою чергу добиває гумові поршні і прискорює знос фрикційних, тому за температурним режимом коробки потрібно стежити добре.
Хвостовик з модулем підключення задньої осі, по суті, знімний. До речі, можна поставити хвостовик від АКПП серії TV, і привід задній осі стане постійним, а не тим, що підключається. Заодно буде поменше проблем з електронікою, а ось керованість трохи зіпсується: підключається привід зробили саме для того, щоб зберегти безпеку керування машиною з вельми задумливою коробкою.
Особливо небезпечне поєднання мотора з двома турбінами (він тут з пристойним турболагом) і АКПП. Така зв'язка не забезпечує стабільної тяги в деяких ситуаціях, коли це важливо. Наприклад, при проходженні пологих поворотів на пристойній швидкості.
Оппозітниє мотори Subaru, всупереч багатьом міфам, зовсім не самі чудові мотори в світі. Чи не найнадійніші, не самі зручні в обслуговуванні і дуже складні в ремонті. Список недоліків у них набагато довший, ніж список достоїнств, так що не дивуйтеся, що в тій же Японії і США дуже популярний «своп» на тойотовские JZ або 3 S. Втім, в США і LNF / LE 5 2,0 в Legacy ставили . Мабуть, тому, що LS туди не влазить.
На Legacy штатно встановлювали мотори EJ 182, EJ 20 E SOHC. EJ 20 D DOHC. EJ 221 / EJ 222 і EJ 25 D. а так же так звані TwinTurbo - мотори серій EJ 20 H і EJ 20 R. Зустріти зараз на машинах можна «солянку» з куди більшої кількості комбінацій блоків, ГБЦ і систем харчування. Причин тому дві: свап моторів і систем управління замість ремонту як переважав стиль обслуговування на Далекому Сході і тюнінг, часом безглуздий і нещадний.
У всіх моторів є деякі проблеми з системами охолодження. Оригінальні радіатори виявилися заслабкі, і міняти їх доводиться регулярно. Течі та інші неприємності системи - штука теж звична, причиною тому буває і вік, і конструктивні особливості.
Убита подкапотная проводка, течі масла тощо також трапляються регулярно. Перше - через занадто частих знімань мотора для обслуговування і не дуже вдалою прокладки, а друге - через конструктивні особливості самих двигунів.
Ремінь ГРМ EJ205
ціна за оригінал
Вихлоп теж не порадує. Якщо його давно не замінили на щось кастомними з нержавійки, то латати або міняти будете регулярно. Причому тут теж можливий «колхозінг», адже за 20 з гаком років умільці майже напевно знайшли, де розвернутися.
Всі мотори з ремінним приводом ГРМ, варіанти з фазовращателямі серійно на B 11 не встановлювали, але шанси їх зустріти є. На відміну від Forester і Impreza пошкодити ГРМ об пеньок або поребрик тут не так просто, мотор встановлений інакше, але в разі серйозного ДТП теж пошкоджується легко. Майте це на увазі при покупці злегка стукнути спереду машин.
В експлуатації треба постійно бути напоготові: ремінь довгий, роликів багато, проскакує він легко і невимушено. Клапани відмінно гніт на всіх моторах, а на DOHC - стовідсотково. Загалом, доведеться стежити, часто міняти і ставити тільки якісні компоненти.
Складна заміна свічок на цих моторах - байки. На SOHC моторах це робиться зверху і дуже швидко, ніяких Поддомкрачиваніє не потрібно. На DOHC. за великим рахунком, трохи складніше, і тільки на наступному поколінні Legacy B 12 з'явився шестициліндровий мотор, у якого ця операція помітно мудровані.
Ось з течами масла справи і справді сумні: мотори течуть. Складнощі чисто конструктивні: завантажені тиском масла сальники, невдалі затички блоку, слабкі прокладки і герметик, примітивна система вентиляції, швидко «сідають» поршневі кільця і значний обсяг картерних газів. Тому якщо мотор не тече, то він або вже помер, або дуже добре обслуговується.
Про всяк випадок перевірте, раптом щось цікаве «наколхозілі» в системі вентиляції або промахнулися лаком для нігтів всі стики ... Ось ви смієтеся, а це реальний випадок з передпродажної підготовки оппозита.
А ще опозитний мотор - це, як правило, мотор з залеглими поршневими кільцями. Відбувається це через постійне надлишку мастила в нижній частині циліндра. Тому не треба дивуватися, що витрата масла - скоріше, правило, ніж виняток. Тут дуже допомагають раскоксовкі. особливо серйозні, а не керосінчік з маслом.
Більш докладно про складнощі з мастилом через низький розташування, суворому положенні каталізаторів і тому подібної класики оппозитной життя можна почитати в огляді Subaru Forester.
ціна за оригінал
У мотора обсягу 2,5 літра є певні проблеми. Двигун цей зустрічається в основному на машинах з США і має одну неприємну особливість. Правда, тим, хто нормально обслуговує мотор, проблем вона не представляє, але якщо лити в систему охолодження казна-що чи не змінювати антифриз, то настане він - «хутровий звір» через перегрів внутрішнього, зазвичай четвертого, циліндра. Чому? Тому що тут дуже малий обсяг сорочки охолодження і ослаблена циркуляція антифризу. При найменшому порушенні роботи системи охолодження двигун починає стукати четвертим циліндром, як варіант - прихват поршня і подальший капітальний ремонт. З урахуванням особливостей системи охолодження в цілому, стилю обслуговування старих машин і тому подібних факторів, цей мотор зазвичай не жилець.
В іншому мотори Legacy прекрасні. Злегка під'їду масло і прожувати каталізатори, вони можуть пройти добрих 300-400 тисяч кілометрів. А можуть і не пройти, і тоді на заміну померлому мотору привозять контрактний, іноді потрібної моделі, але частіше - який знайдуть. І вкорячат в машину.
Крім всіх проблем «атмосферников», турбовані двигуни «радують» низьким ресурсом поршневий групи, особливо нещасного четвертого циліндра, який неухильно скочується в елліпсность і починає стукати. Вони відомі нездорової схильністю до детонації і простий, примхливої і не дуже ефективною системою управління уприскуванням і наддувом. Якщо висловити думку без обсценной лексики, то такий мотор вимагає дуже ретельного обслуговування і зовсім не виносить гаражних криворуких «майстрів». І якщо атмосферні мотори ще перенесуть збірку без нормального динамометричного ключа, посадку на червоний герметик, легкі збої датчиків і тому подібні «дрібні» проблемки, то турбомотор з таким обслуговуванням і ремонтом дуже швидко відправиться в країну вічної полювання.
До речі, стокові твинтурбо працюють відверто погано. Моторошний провал тяги при перемиканні між турбінами надалі змусив компанію відмовитися від подібної схеми. Я не можу рекомендувати несанкціоновані переробки конструкції, але все ж погляньте, як реалізований наддув на більш пізніх моторах.
Дуже розумна була машина. Приблизно років п'ятнадцять тому. З переваг на сьогоднішній день зберігаються і відмінна керованість, і хороша трансмісія, і досить ресурсні атмосферні мотори. Але, на жаль, вистачає і мінусів. Кузовні хвороби тягнуть за собою багато інших проблем, а найпотужніші мотори підносять неприємні сюрпризи.
Запчастини або дороги, або зовсім недоступні. Часто доводиться купувати «беушні» деталі невідомо якої свіжості. Поки з Японії йде потік таких запчастин, впоратися з обслуговуванням можна. Але він коли-небудь закінчиться, і навіть зараз вже відчувається брак найбільш затребуваних компонентів.
Все чітко - пробіг на нашій машинці був все ж загадкою, але на вскидку
200 ткм захандріл АКПП.
Ремонт? ні)
Знову, так, була саме "вкрячіть" б / у
Як пам'ятаю, куплена разом з тією самою рейкою за 30000 руб. начебто.
Поміняли в ній заодно масло і все нормально запрацювало
СТО було, м'яко кажучи, не профільне, але виручив сервісмени-субаристов.
Мабуть, це з Subaru звичайна практика))
Чи не копійки, але і не так щоб зовсім сумно - після цього кілька років вона їздила і забули про неї - і в Європу, і навіть до Криму каталася вона вже в останній рік свого перебування у нас
4WD працювала без серйозних збоїв всі ці роки
Мотор, на щастя, був простий і без "доробок" - 2.2 EJ22
Так, тек потихеньку, в іншому проблем не було - масло, фільтри і свічки міняли самі це точно
Уже під кінець з'явилися проблеми з холодним пуском, списали на вік. до весни потепліло, машина завелася і. продалася))
За підсумком, звичайно, сама вона 100% на цінителя - це як музичний інструмент)
Віолончель - Ботвін Ігор, Харків
