Інтермодальні термінали, контейнерні термінали морських портів - керування транспортними системами

Контейнерні термінали морських портів

Інтермодальні термінали є основними інфраструктурними елементами сучасних ланцюгів поставок генеральних вантажів. Особливе місце серед них займають контейнерні термінали морських портів, які забезпечують зв'язок морських контейнерних ліній з комунікаціями внутрішнього транспорту.

Основними функціями портових контейнерних терміналів є:

- навантаження та розвантаження суден;

- короткострокове зберігання контейнерів;

- навантаження і розвантаження наземного транспорту;

- зберігання порожніх контейнерів, які можуть бути надані користувачам (контейнерне депо);

- вивантаження вантажів з контейнерів (stripping) і їх завантаження в контейнери (stuffing) на критих складах, де можуть виконуватися також упаковка та маркування вантажів, підробіток вантажних партій і т.п .;

- надання експедиторських, агентських, страхових, інформаційних та інших послуг, пов'язаних з перевезеннями.

Головним фактором підвищення ефективності світової контейнерної системи, як уже говорилося, є зростання місткості лінійних суден-контейнеровозів. Чим більше місткість судна, тим вище повинна бути швидкість його обробки в портах, інакше ефект масштабу при перевезенні буде "з'їдений" зростанням часу простоїв під вантажними операціями. Тому конкурентоспроможність портового контейнерного терміналу визначається, в першу чергу, розміром прийнятих суден і швидкістю їх обробки.

Причальний навантажувальний фронт контейнерного терміналу (рис. 5.7) оснащується контейнерними перевантажувачами, завданням яких є переміщення контейнерів між судном і причалом. На найбільш завантажених терміналах кілька перевантажувачів розміщуються по всій довжині судна і працюють одночасно, забезпечуючи завантаження і вивантаження 4-5 тис. TEU за час порядку однієї доби.

Мал. 5.7. Варіант планування контейнерного терміналу морського порту:

1 - причальний навантажувальний фронт; 2 - зона зберігання контейнерів; 3 - тиловий навантажувальний фронт; 4 - перевантажувачі; 5 - залізничні колії; 6 - контейнерне депо; 7 - критий склад комплектації; 8 - в'їзд і виїзд для автомобілів з автоваги; 9 - зона дрібного ремонту контейнерів; 10 - офісна будівля; 11 - стоянка автомобілів і напівпричепів; 12 - зона зберігання рефрижераторних контейнерів; 13 - зона зберігання контейнерів з небезпечними вантажами; 14 - під'їзна автодорога

Пряма перевалка контейнерів за схемою "судно-вагон" чи "судно-автомобіль" практично не застосовується, щоб уникнути затримок при обробці судів. Перевалка відбувається через зону зберігання контейнерів - склад, параметри якого визначаються темпом прийому і відправлення контейнерів на причальном фронті.

На складі виділяються особливі ділянки для рефрижераторних контейнерів із зовнішнім електроживленням, а також для контейнерів з небезпечними вантажами.

Складські зони сучасних терміналів можуть вміщати до 10 тис. ТЕU при середньому часу знаходження контейнера на складі від 3 до 6 діб.

Тиловий навантажувальний фронт терміналу призначений для забезпечення взаємодії терміналу з зовнішнім наземним транспортом. Якість цієї взаємодії, яке є ще одним фактором конкурентоспроможності терміналу, визначається наступними основними параметрами:

- зручність і запас пропускної здатності під'їзних шляхів. Дуже важлива наявність залізничних колій безпосередньо на території терміналу, що виключає необхідність додаткового транспортування контейнерів по території порту або навіть за її межі для навантаження на залізничні платформи;

- швидкість виконання контрольних операцій на в'їзді і виїзді. Ідентифікація автомобіля, водія і контейнерів, перевірка необхідних документів, ваговий контроль автотранспортних засобів при незадовільній організації і недостатньому числі смуг і постів контролю можуть стати причиною затримок і втрати ефективності терміналу в цілому;

- організація навантаження і розвантаження зовнішнього транспорту (автомобілів і залізничних складів, які виконують завезення і вивезення контейнерів). Іноді засоби навантаження на терміналах в першу чергу забезпечують причальний фронт і склад, а зовнішній транспорт обслуговується за "залишковим" принципом ", що неприпустимо.

Переміщення контейнерів по території терміналу і обробка зовнішнього транспорту в залежності від наявної площі, пропускної спроможності терміналу та інших умов можуть бути організовані за кількома типовими схемами, які описані нижче. На врізки 5.3 показано застосовується при цьому устаткування.

Термінали з автомобільними шасі

На такому терміналі контейнери зберігаються і переміщаються або на звичайних напівпричепах, які можуть залишати територію терміналу, або на спеціальних шасі, які використовуються тільки в його межах. Головні переваги цієї схеми - простота організації та відсутність дорогого підйомно-транспортного устаткування. Основний недолік - потреба у великих площах через неможливість штабелювання контейнерів. Дана схема застосовується, в основному, на терміналах з відносно невисокою продуктивністю і при відсутності обмежень по території. Щільність зберігання становить при цьому до 250 ТИХ] на гектар.

Термінали з стріловидними навантажувачами (Річстакери)

Дана схема передбачає виконання всіх операцій за допомогою Річстакери. Основна перевага схеми - мінімальна вартість обладнання. Недоліками є відносно низька продуктивність, а також дорожнеча покриття майданчика, що обумовлено високими осьовими навантаженнями, створюваними Річстакери. Схема застосовується па терміналах з відносно малими обсягами переробки, забезпечуючи щільність зберігання до 500 ТЕ11 на гектар.

Термінали з портальними автоконтейнеровозами (АКВ)

АКВ переміщують контейнери між причальним фронтом і складом, здійснюючи також навантаження і розвантаження наземного транспорту. Контейнери зберігаються в штабелях висотою два-чотири яруси. Схема вимагає значно меншої площі, ніж попередня, проте капіталовкладення в техніку значно вище. Іноді для зниження капіталовкладень застосовується так звана змішана схема, при якій АКВ працюють тільки на складі, а для горизонтального транспортування використовуються термінальні тягачі з шасі. Схема з АКВ забезпечує щільність зберігання до 750 ТИХ] на гектар.

Термінали з козловими кранами

В даній схемі для роботи на складі використовуються рейкові або пневмоколісні козлові крани, а висота штабеля досягає п'яти ярусів. Горизонтальна транспортування виконується тягачами з шасі. Іноді для підвищення продуктивності в зоні обслуговування козлових кранів виконуються також операції з зовнішнім транспортом. Основна перевага даної схеми - економічне використання території, тому вона застосовується на терміналах з дефіцитом складських площ, забезпечуючи щільність зберігання до 1000 ТЕП на гектар і вище. Схема зручна також для комплексної автоматизації терміналу. Головний її недолік - висока капіталомісткість.

Управління роботою сучасного портового контейнерного терміналу не може бути ефективним без застосування сучасних інформаційних технологій. Операції, пов'язані з обробкою судна, можуть з високою точністю плануватися завчасно. Операції на тиловому вантажному фронті через відхилення за часом прибуття автомобільного та залізничного рухомого складу, виконання митних та інших контрольних процедур вимагають прийняття рішень в реальному масштабі часу з горизонтом планування від 5 до 20 хвилин. Перспективні портові термінали матимуть технічні характеристики параметри, в принципі недосяжні без застосування комплексної автоматизації та інформатизації (табл. 5.2). Тому все більшого поширення набувають автоматичні козлові крани, автоматизовані АКВ і "роботизовані" термінальні візки.

Таблиця 5.2. Характеристики існуючих та перспективних контейнерних терміналів морських портів

Найбільший ефект досягається при комплексному застосуванні автоматичного транспортного і навантажувального обладнання, автоматичних систем ідентифікації, контролю вмісту контейнерів і т.д. Ряд контейнерних терміналів - такі, як Altenwerder в порту Гамбург або Еіготах в порту Роттердам, -вплотную наблизилися до реалізації ідеї автоматичного контейнерного терміналу майбутнього.

Ще одна тенденція є висновок всіх операцій, не пов'язаних безпосередньо з обробкою морських суден, за межі території терміналу. Причальна лінія порту і площа, безпосередньо прилегла до причалів, є вельми дефіцитним і дорогим ресурсом. Тому криті склади, контейнерні депо, офіси, а також кошти для обробки магістрального наземного транспорту розміщуються або на віддалених від причальної .піші терміналах (так звані сухі порти), або на території логістичних центрів, що входять до складу порту.

Врізка 5.3. Технічні засоби портових контейнерних терміналів

Вибір технічного оснащення портових контейнерних терміналів і розробка оптимальної технології взаємодії вантажно-розвантажувальних механізмів визначають ключові показники ефективності терміналу: швидкість обробки суден, продуктивність в розрахунку на одиницю площі терміналу і на одиницю довжини причалу.

Контейнерні перевантажувачі (ship to shore gantry crane, STS - 1) мають вантажопідйомність до 120 т, виліт стріли до 65 м і здатні виконувати до 50 робочих циклів "судно-причал" на годину. Залежно від твань вантажозахоплювального пристрою - спредера - і вантажопідйомності вони здатні одночасно переміщати до чотирьох TEU. Практична продуктивність коливається від 80 тис. До 150 тис. TEUв рік.

Автоконтейнеровози (straddle carriers - 2). АКВ різних типів дозволяють переміщати одночасно два - чотири 77-77. На знімку показаний АКВ типу "1 пат 2-> (1 over2), здатний формувати штабель висотою до трьох ярусів.

Козлові крани на пневмоколісному (на знімку) або рейковому ходу (Rubber Tyre Gantry - RTG, Rail Mounted Gantry - RMG - 3) обслуговують контейнерний склад і можуть також виконувати вантажні операції з залізничними платформами і автомобілями.

Стріловий навантажувач річстакерам (reach stacker - 4) - універсальна машина для транспортних і вантажних операцій з контейнерами. Модифікації Річстакери для роботи з порожніми контейнерами - щоглові навантажувачі - дозволяють формувати штабель висотою до 7 ярусів.

Термінальний тягач і шасі (terminal tractor and chassis - 5) застосовуються для транспортування контейнерів тільки в межах терміналу.

Роботизовані візки (Automated Guided Vehicles, AGV - 6) управляються комп'ютером і можуть використовуватися в комплексі з автоматизованими козловими Крапов.

Поєднання сучасних технічних засобів з єдиною комп'ютерною системою управління дозволяє створювати контейнерні термінали з високим рівнем автоматизації. Прикладом такого об'єкта є автоматизований контейнерний термінал Euromax в порту Роттердам, створений спільно компаніями Europe

Container Tenninal (ЕСТ) і CKYH Alliance (Cosco Croup, K-Line, Yang Ming Line and ttanjin Shipping). Термінал займає площу 84 га і має потужність 2.3 млн TEU на рік. Він оснащений 12 причальними перевантажувачами, 4 кранами для обслуговування річкових суден, 58 автоматичними RMG і двома RMG з ручним керуванням для обробки поїздів. Горизонтальна транспортування здійснюється 96 AGV, 18 термінальними тягачами і 124 шасі. Кожен з 29 блоків складу (36 х 10 х 5 TEU) обслуговується двома незалежно працюючими різновисокими RMG з різною шириною колії: один кран обслуговує причальний фронт, другий - тиловий. Навантаження й розвантаження автомобілів зовнішнього транспорту здійснюється в дистанційному напівавтоматичному режимі оператором центру управління. Па території терміналу розташовані 6 залізничних колій довжиною по 750 м, що дозволяє обробляти контейнерні поїзди без їх розбивки на групи вагонів. В'їзд і виїзд автомобільного транспорту організований але 12 смугах.

Схема терміналу Euromax представлена ​​на малюнку нижче.