Індексація тарифів - загальна або диференційована

Різні вантажі - різні тарифи

Причому з рис. 1 видно, що в рамках одного тарифного класу розкид також може бути істотним - аж до того, що вантаж, формально відноситься до одного класу, фактично може тарифікуватися на рівні іншого. Наприклад, глинозем відноситься до першого тарифного класу, але за рівнем тарифу відповідає другому, а багато вантажі з групи "Нафта і нафтопродукти", такі як бензин і дизельне паливо, відносяться до другого класу, але за величиною тарифу відповідають третьому.

Диференціація тарифів в дореволюціоннойУкаіни

Тепер звернемося до залізничних тарифів дореволюціоннойУкаіни.Насколько велика була диференціація тарифів в ті роки? Тоді на різних залізницях застосовувалися різні тарифні системи, і навіть кількість класів відрізнявся - десь їх було п'ять, а десь - чотири. При цьому, на відміну від сьогоднішнього дня, до першого тарифного класу тоді відносили дорожчі вантажі, а до четвертого і п'ятого частіше - більш дешеві, хоча це правило і не завжди соблюдалось.На рис 2. наведені тарифні ставки, що використовувалися на одній з дорогУкаіни - Московсько-Курської в 1879-1880 рр.

Як видно, розкид ставок був приблизно чотириразовим. Але потрібно пам'ятати, що крім чотирьох (на деяких дорогах - п'яти) основних тарифних класів використовувалися і додаткові - знижені, а, крім того, застосовувалися і так звані рефакціонние тарифи (від фр. Refaction-знижка): так що фактичний розкид був ще більше .

Тут розкид між дешевим в перевезенні вугіллям (2,4 цента за тонно-милю) і іншими, дорогими в перевезенні вантажами (6 центів за тонно-милю) становить 2,5 рази. Але необхідно мати на увазі, що середня цифра в 6 центів може означати, що всередині групи «Інші вантажі» поряд зі ставкою 3 центи присутній і ставка 9 центів, і в цьому випадку розрив уже становить 3,75 раза.Одна зі складностей, які виникають при порівнянні диференціації тарифів в різних країнах з неоднаковою товарною номенклатурою вантажів така: чим більше групи вантажів, що використовуються для тарифікації, тим менше вираженою виглядає ступінь диференціації тарифів між різними вантажами і навпаки.
В цілому ж і зарубіжний, і український дореволюційний досвід свідчать про те, що цінова дискримінація або встановлення більш високих тарифів на перевезення більш дорогих вантажів і більш низьких тарифів на перевезення більш дешевих вантажів є загальноприйнятою світовою практикою. Чи існують винятки з цього правила? Так, існують. Так, в період з 1870-х по 1900-і рр. на державних залізницях Німеччини (а це була майже половина всієї німецької мережі залізниць) діяла так звана Ельзас-Лотарингская натуральна система тарифів, при якій для розрахунку тарифу враховувався тільки вага вантажу в вагоні, але не враховувався рід вантажу і, відповідно, його ціна . Згодом ця система поступово вийшла з практики і була замінена на систему тарифів, побудованих за принципом платоспроможності, тобто на застосування різних тарифів для вантажів різної цінності.
Таким чином, практика диференціації тарифів, при якій дорогі вантажі перевозяться за високими цінами, а дешеві - за низькими, є загальноприйнятою для всіх залізниць світу. Разом з тим ступінь і глибина цієї диференціації є різними і залежать від кількості різних груп вантажів, еластичності попиту і ряду інших чинників.