Douglas dc-8

До моменту введення в експлуатацію в 1949 році першого в світі турбореактивного авіалайнера «Комет» компанії «Де Хевіленд» і «Дуглас» лідирували на ринку виробництва авіатехніки. Незважаючи на те, що «Боїнг» була першою компанією, після випуску моделі 247 в 1933 році намітилася тенденція створення сучасних суцільнометалевих літаків, «Дуглас» більш ніж будь-яка інша фірма зуміла втілити цю тенденцію в життя. «Дуглас» виробляла ряд поршневих комерційних літаків починаючи в 1930-х, 40-х і 50-х роках, було випущено: 138 DC-2. 10 928 DC-3 (в основному для військового застосування в ході Другої світової війни), 1453 DC-4. 537 DC-6 і 226 DC-7.

З огляду на успіх моделей, що випускаються, в Дугласі порахували, що немає причини прагнути до чогось нового, як це робили конкуренти Локхід і Конвейр. Велика частина виробників повітряного транспорту очікували поступового переходу від поршневих двигунів до більш економічним турбогвинтовим двигунів, ніж до виключно реактивним.

Боїнг же сміливо приступив до планування виключно реактивного лайнера вже в 1948 р Військове відділення Боїнга напрацювало великий досвід проектування далеких реактивних літаків, таких як Б-47 Стратоджет (перший політ здійснено в 1947 р) і Б-52 Стратофортресс (1952). Маючи замовлення на виробництво або обслуговування тисяч реактивних бомбардувальників, Боїнг тісно співпрацював зі Стратегічним командуванням ВПС США і сподівався стати кращим виробником для майбутньої заміни флоту поршневих KC-97 Стратофрейтеров. Для Боїнга це була можливість побудувати реактивний літак для дозаправки в повітрі, який можна б було переробити в комерційне повітряне судно.

Первісток реактивної ери, «Комета» фірми Де Хевіленд. встала до ладу в 1952 році. Спочатку це був успішний літак, але після ряду катастроф в 1953 і 1954 рр. експлуатація була заборонена до з'ясування причин. Авіакомпанії скасували замовлення на виробництво, було підірвано довіру суспільства до реактивному транспорту. Де Хевіленд знадобилося чотири роки на пошук і вирішення проблеми. Причина катастроф «Комети» не мала нічого спільного з реактивними двигунами, вона крилася в розвитку втоми металу герметичного салону, викликаної частими змінами висоти польоту. Дослідження втоми металу на «Комети» дало життєво важливі дані для забезпечення безпеки польотів наступних машин, таких як DC-8.

У 1952 році Дуглас залишався самим успішним виробником комерційних літаків. Компанія отримала понад 300 замовлень на виробництво поршневого DC-6 і наступної моделі DC-7, яка ще не піднімалася в повітря - до її комерційної експлуатації залишалося два роки. Катастрофи і подальший спад інтересу до реактивних літаків, здавалося, підказував, що рішення продовжувати випускати гвинтові літаки було вірним. Тим не менш, не забуваючи стежити за замовленням на дозаправників для ВПС США, Дуглас почав таємні розробки реактивного транспорту, які до середини 1953 року вилилися в остаточну концепцію: восьмідесятіместний низкоплан з чотирма турбореактивними двигунами Pratt Whitney JT3C. стрілкою крила 30 градусів і внутрішнім діаметром фюзеляжу 3,35 м, з п'ятьма кріслами в ряду. Максимальна вага повинен був скласти 95 тонн і дальність польоту від 4 800 до 6 400 км.

У компанії не відчували особливого ентузіазму з приводу реактивного проекту, але вважали, що контракт на виробництво заправника для ВПС США буде розділений між двома компаніями, як це бувало в минулому. У травні 1954 року ВВС США направили технічне завдання на створення 800 реактивних заправників в компанії Boeing. Douglas Aircraft. Convair. Fairchild Aircraft. Lockheed Martin. На той момент Boeing був готовий запустити в повітря перший прототип протягом двох місяців. До кінця року ВВС США замовили перший (з 808 в кінцевому підсумку) заправник Boeing KC-135. Крім можливості здійснити поставку дозаправників в короткі терміни, Boeing також був компанією, яка справила систему дозаправки в повітрі для літаків минулої моделі КС-97, таким чином розробка КС-135 була безпрограшним ходом.

Вже через чотири місяці після поширення техзавдання ВВС США замовили Боїнгу 29 КС-135. Дональд Дуглас був шокований швидкістю рішення, оскільки, як він говорив, конкуруючі компанії не мали можливості навіть надати свої пропозиції, і подав невдалий протест до Вашингтона. У наступні роки ВПС США закупили виключно у Боїнга більше 800 стратегічних повітряних заправників.

Починаючи проект DC-8, Дуглас вирішив, що здаватися не варто. Консультації з авіакомпаніями-перевізниками вилилися в низку змін: фюзеляж був розширений на 380 мм, щоб дозволити помістити 6 крісел в один ряд. Це спричинило збільшення площі крил і хвостового оперення, а також подовження фюзеляжу. Вартість програми була немислима, на той момент це було найдорожчим підприємством коли-небудь зробленим компанією-одинаком. Дональд Дуглас виклав 450 мільйонів доларів з власної кишені.

Початок реактивної ери

Юнайтед Ейрлайнз вважали за краще DC-8 Boeing 707

модифікації фюзеляжу

Незважаючи на велику кількість ранніх модифікацій DC-8, всі вони грунтувалися на одному планері і розрізнялися двигунами, масою і дрібними деталями. Boeing 707, навпроти, поставлявся в різних варіантах довжини фюзеляжу: початкова 44 м у Boeing 707-120, модифікація 41 м пожертвувала довжиною заради збільшеної дальності, і подовженим Boeing 707-320, який при довжині 46,5 м мав салон на три метри довший , ніж у DC-8. В Дугласі вперто відмовлялися випускати подовжений або скорочений варіант DC-8 і поступово втрачали частку на ринку, поступаючись Боїнгу. Після блискучого старту до 1962 року. продажу DC-8 знизилися до 26 примірників, і далі до 21 в 1963 році. 14 в 1964, і велика частина цих літаків були вантажний модифікацією Джет Трейдер (Jet Trader), а не більш престижною пасажирської. Незважаючи на пристойні продажу DC-8 і прекрасні результати програми DC-9, в 1967 році Дуглас був змушений прийняти злиття з Макдоннел Ейркрафт Корпорейшн і перетворитися в Макдоннел Дуглас (MDC).

Рівень шуму

Усі ранні реактивні лайнери були досить гучними за сучасними стандартами. Збільшення інтенсивності повітряного руху та зміна громадської думки привели до скарг на шум літаків і до руху за введення обмежень. Уже в 1966 році. аеропорт Нью-Йорка висловив заклопотаність відносно шуму ще не збудованого на той момент DC-8-61 і авіаперевізникам довелося погодитися на експлуатацію зі зниженою масою для зменшення рівня шуму. До початку 70-х у багатьох країнах було прийнято законодавство, яке стосується стандартів рівня шуму повітряних суден, і 60-я серія DC-8 виявилася під ризиком заборони експлуатації в найбільших аеропортах.

На початку 70-х кілька авіакомпаній звернулися до Макдоннел Дуглас із запитом на модифікації DC-8 зі зниженим рівнем шуму, однак нічого не було зроблено. Сторонні компанії розробили систему післяпродажної підготовки для зниження рівня шуму, але реальних дій для того, щоб зберегти DC-8 в строю, зроблено не було. У підсумку в 1975 Дженерал Електрик почали переговори з основними авіаперевізниками з питання установки нового і набагато більш тихого франко-американського двигуна CFM56 на DC-8 і Боїнг 707. Макдоннел Дуглас не робили дій, але в кінцевому підсумку в кінці 70-х повернулися на ринок з 70-ю серією DC-8.

Супер Севентіз (70-я серія) мала великий успіх: приблизно на 70% тихіше, ніж 60-я серія, і до часу їх введення в дію серія стала самим тихим в світі лайнером з чотирма двигунами. Разом зі зменшенням шуму і збільшенням потужності двигуни CFM56 були приблизно на 20% економічніше, ніж старі JT3D, що знизило експлуатаційні витрати і збільшило дальність польоту.

У роки виробництва DC-8 часто і несправедливо розглядався як не більше ніж копія Boeing 707. продажі якого перевищили продажі DC-8 в два рази. Незважаючи на це, зараз число експлуатованих літаків цих двох типів можна порівняти: 60 DC-8 і 155 Boeing 707. І ті, і інші використовуються переважно в ВПС ряду країн в якості вантажних літаків і літаків радіоелектронної розвідки.