Димність у дизеля

взято звідси.
Що означає колір диму у дизельного двигуна?

Дизельний двигун. Димність.

У дизельного двигуна колір вихлопних газів може бути чорний, сірий, синій (сизий), білий.

Чорний дим
це не до кінця згоріле паливо. Цей колір в вихлопних газах з'являється тоді, коли палива подається занадто багато, або подається паливо погано приготовлено. Якщо в двигун надходить надто мало кисню (в нашому випадку - повітря), буде той же ефект, що і при подачі надлишку палива. Підвищений обсяг подається в камери згоряння палива відбувається в наступних випадках:
• неправильне регулювання палива на ТНВД;
• зношені форсунки ( «ллють», низький тиск вприскування);
• зношений регулятор оборотів в ТНВД.
Все ТНВД за допомогою спеціального гвинта дозволяють здійснювати грубу регулювання обсягу подачі палива. Тонке регулювання ви робите самі постійно, коли натискаєте на педаль газу. При закручуванні гвинта регулювання палива збільшується обсяг його подачі. При цьому тут же збільшуються і обороти холостого ходу. Але ці обороти холостого ходу можна зменшити за допомогою регулювального гвинта холостого ходу, тим більше, що цей гвинт добре доступний і без фіксуючих пломб (на відміну від гвинта грубого регулювання). Тоді потужність двигуна зросте (в якихось межах), але в вихлопних газах з'явиться чорнота. Якщо гвинт грубого регулювання закриття більше ніж слід, двигун буде дуже неохоче скидати оберти (як би «зависати»), а з вихлопної труби, при натисканні на педаль газу, буде йти чорний «паровозний» дим.
Знос форсунок в першу чергу передбачає, що голка плунжерній пари не зовсім щільно сідає в гніздо, а тиск, необхідний для підняття голки, знижується. Все це призводить до того, що в циліндри подається зайве паливо. Воно тим більше зайве, що подається не у вигляді «туману», а у вигляді крапельок, яким нагрітися і повністю згоріти - ого-го скільки часу треба.
Найсумніше, що вас підстерігає при експлуатації паливної системи свого улюбленого дизельного двигуна (і ця подія неминуче) - це знос ТНВД. Усередині ТНВД все «залізяки» труться одна об одну без будь-якої пристойної мастила. У ролі мастила виступає саме дизельне паливо. А які у вітчизняного дизельного палива змащувальні здатності (особливо у зимового)? Ось і стирається все всередині. Різко натиснувши на педаль газу, щоб, наприклад, пристойно рушити з місця, ви тим самим пересуваєте важіль усередині ТНВД, збільшуючи обсяг подачі палива. Але спирається цей важіль управління подачею палива на опору, положення якої задає всережімний регулятор оборотів. Так що різко збільшити обсяг палива, що подається у вас не вийде. Таким чином, натискаючи на педаль газу, ви тільки висловлюєте побажання збільшити подачу палива. Якщо дозволить регулятор оборотів. І вся різкість буде залежати від ступеня його зносу. Якщо регулятор в хорошому стані, то при різкому натисканні на педаль газу машина рушить з ледве помітним (з місця водія) сірим димом з вихлопної труби. Якщо ж цей регулятор зношений, то при різкому рушанні буде бавовна чорного диму.
Як уже зазначалося, недолік повітря також може викликати потемніння вихлопних газів. Правда, в цьому випадку дим швидше темно-сірий, ніж чорний. До того ж спостерігається значне зниження потужності двигуна. До недоліку повітря може привести, наприклад, забитий повітряний фільтр. Думаєте, що це рідкісне явище і з вашою машиною такого не станеться? Але вже адже вже не раз перевірено, що достатньо 15 хвилин постояти у вуличній пробці поруч з «КамАЗом» і новенький фільтр перетворюється в затичку. Правда, якщо у цього «КамАЗа" не відрегульована паливна апаратура. Але вони майже всі такі на наших вулицях! До недоліку повітря може також привести нештатна робота системи EGR і дросельної заслінки (у тих двигунів, де ці пристрої є), неправильні зазори в клапанах механізму газорозподілу (у впускних клапанів, внаслідок їх провалювання, зменшуються теплові зазори), неправильно встановлені мітки газорозподілу і подачі палива , несправна турбіна (у тих двигунів, де вона є) і т.п.

Сірий дим викликається тими ж причинами, що і чорний. Тільки дефекти в цьому випадку слабкіше. Тобто трохи забитий повітряний фільтр, мало не «тримає» форсунка і т.д.

Мал. 44. Підняти тиск в корпусі ТНВД досить просто - достатньо тонким пробійником трохи осадити заглушку в корпусі редукційного клапана. Якщо ви це зробите більше, ніж потрібно (двигун почне працювати дуже жорстко), доведеться викручувати редукційний клапан і в лещатах осаджувати заглушку ще далі. Після цього стопор і плунжер з пружинкою випадуть, і можна буде вибивати заглушку в зворотному напрямку. Потім назад вставити пружинку, плунжер і стопор і закриття редукційний клапан на місце. Тепер можна буде зробити другу спробу регулювання тиску в корпусі ТНВД.

Знімається (вивертається) клапан у всіх ТНВД досить легко, але є виключення. Це більшість ТНВД встановлених на двигуни фірми «Mitsubishi». Там, щоб вивернути редукційний клапан, найчастіше треба довгим зубилом зрубати шматочок кронштейна. Але необхідність цієї операції залежить від того, наскільки ТНВД повернуть на більш ранній уприскування палива. Після того, як редуктор тиску вивернуть, треба вибити заглушку назад. До речі, досить поширена причина тряски двигуна - заклинювання плунжера редукційного клапана. Якщо плунжер не заклинений, то він при струшуванні корпусу редукційного клапана ворушиться і видає стукіт. Якщо цього стуку немає, то слід за допомогою, наприклад, сірники перевірити, ворушиться чи плунжер. Якщо ні - доведеться розбирати редуктор тиску. Для цього весь редукційний клапан треба встановити на головку походять розміру і пробити заглушку ще далі, так, щоб вона, стиснувши пружину, вибила плунжер і стопорне кільце. Після цього залишиться тільки витрусити пружину і ударами молотка по тонкому борідку повернути заглушку назад. Потім треба знову зібрати редуктор тиску і встановити його на місце. І знову легкими ударами молотка спробувати відрегулювати тиск в ТНВД. Цю операцію, «ганяти» за допомогою молотка заглушку туди назад, можна робити необмежено довго, до тих пір, поки тиск всередині ТНВД вас не влаштує, вірніше робота двигуна на всіх оборотах не стане пристойною. До речі, багато сучасних механічні ТНВД типу VE, мають збоку на своєму корпусі так зване прогревного пристрій. Якщо це пристрій вийшов з ладу, то діапазон регулювання випередження уприскування шляхом зміни внутрішнього тиску буде занижений. Ми зазвичай в таких випадках регулювальним гвинтом просто зменшуємо вплив капсули прогревного пристрої і все. Діапазон регулювань випередження уприскуванням стає більш прийнятним. Ну а те, що немає прогревних оборотів при цьому ... По-перше, це не смертельно, а по-друге, їх, нормальних, і так не було. А хочете прогревного обертів - купуйте нове прогревного пристрій. Коштує воно часом більше 200 доларів.
Таким чином, змінюючи тиск в корпусі ТНВД, можна змінювати випередження впорскування палива. Але тільки в діапазоні від холостого ходу до 3000 об / хв. Приблизно. Щоб збільшити випередження уприскування палива при більш високих оборотах, треба повернути корпус ТНВД. Але тоді збільшиться випередження впорскування палива в усьому діапазоні оборотів двигуна. Також слід мати на увазі, що тиск палива в ТНВД залежить і від ступеня засміченості сіточки, впрессованной в корпус болта «обратки». Тому чистка (продування стисненим повітрям) цієї сіточки - один з перших етапів регулювання випередження впорскування палива. Виймати сіточку з болта при цьому не треба. Та й складно вийняти сіточку з болта для прочищення, нічого не зламавши.
(Рис.45)

Мал. 45. Болт кріплення «обратки» має впресований сітчастий фільтр. На капелюшку цього болта, як правило, є напис «OUT». Цей напис, швидше за все, зроблена для того, щоб цей болт не переплутати з болтом кріплення подачі палива в корпус ТНВД, який має той же діаметр і той же крок різьблення. Сітчастий фільтр в болті потрібен для того, щоб не забилося дросселирующее отвір в корпусі цього болта.

Одним з перших етапів регулювання випередження впорскування палива є перевірка чистоти фільтра тонкого очищення палива і відсутність підсосу повітря. Здійснюється ця перевірка дуже просто. Досить перевести ТНВД на «зовнішнє харчування», тобто помістити каністру (можна просто пластикову пляшку) з соляром прямо під капотом. Після цього напряму, минаючи паливний фільтр і насос, що підкачує, подати паливо прямо в ТНВД. Лінію переливу (обратку) треба також підключити до каністрі. Інакше все паливо через неї протягом пари хвилин буде перекачано в паливний бак. Якщо з «зовнішнім харчуванням» мотор працює набагато краще, то можна вважати, що ТНВД справний, і треба шукати обмеження в подачі палива. У найпростішому випадку, причиною обмеження подачі палива може бути забитий брудом паливний фільтр або топливоприемника в паливному баку. Більш складні випадки - це підсос повітря (його можна виявити, вставивши в паливну магістраль прозорий шланг) через нещільність в місцях з'єднання паливопроводу, в ручному подкачивающем насосі і т.п. Раз вже зайшла мова про підсосі повітря, наведемо, мабуть, найскладніший (за часом витраченому на діагностику і усунення несправності) випадок підсосу повітря. Звичайний, не "ефішний», двигун 4М40 вранці заводився і через кілька секунд ДЛМГ. Потім знову заводився, міг стихнути, а міг і не стихнути. І при цьому його всього трясло, і було повно синього диму. Після прогріву все ставало начебто на свої місця. Але все одно, відзначалося зниження потужності і іноді тряска двигуна і синій дим. Найцікавіше, що на наступний день приїхав ще один «Pajero» з таким же двигуном і з точно таким же дефектом. Теж вранці заводився і ДЛМГ. І після прогріву двигун працював так само, на «трієчку». Перше, що ми зробили - це замінили гумовий шланг «обратки» на прозорий, і тут же переконалися, що паливо там починається з бульбашками повітря. І колір цього палива не прозоро-золотистий, а сіро-чорний. Але вирішили, хіба мало чого нині ллють в паливні баки для економії. Перевірили наявність бульбашок повітря на всмоктувальній магістралі. Оскільки повітря було і там, на всмоктуванні, перевірили всі шланги, затяжку паливного фільтра, герметичність насоса, що підкачує, коротше, домоглися того, що на всмоктування повітря не стало. Але в «обратке» повітря все одно не зник. Тоді, після деяких роздумів, ми зняли ТНВД (перед цим виставили ВМТ, потім трохи повернули назад і поставили свою мітку на шестерні ТНВД) і виявили, що сальник ТНВД ніякої. Нам залишалося тільки замінити «дубовий» сальник на новий, попередньо переконавшись, що підшипник (бронзова втулка), чи не розбитий, і зібрати все на місце. І відразу стала ясна причина появи сіро-чорного палива: при холодному сальнику відбувався, разом з повітрям, підсос моторного масла в ТНВД і паливо забарвлювалося. Рівень масла в картері двигуна, як не дивно, при цьому був в нормі. Мабуть, не дуже велике розрідження моторного масла соляром компенсувалося його витратою. Але масло ми теж замінили. Після складання всього цього металобрухту на місце, повітря в «обратке» зник, двигун підняв свою потужність, став працювати рівніше і перестав глухнути вранці. Ту ж операцію ми виконали і з другим «Паджеро». А оскільки в результаті раніше пройшла боротьби з дефектом у обох двигунів були замінені форсунки, все фільтри, все продути і прочищено, то в результаті після заміни сальників вийшли відмінні двигуни.

У двигунів з турбонаддувом наявність синяви в вихлопних газах, як уже згадувалося, може бути викликано несправністю ущільнення в самій турбіні. Тоді моторне масло, потрапляючи на розпечені поверхні випускного тракту, перетворюється в сизий дим, і ми маємо можливість спостерігати з вихлопної труби цей дим в неймовірних кількостях. При поточних ковпачках випускних клапанів моторне масло також буде надходити в випускний колектор. Але в цьому випадку воно буде надходити маленькими порціями, і вихлопні гази будуть помітно фарбуватися тільки при різкому збільшенні оборотів двигуна після роботи на холостому ходу протягом декількох хвилин. Все масло, яке буде потрапляти у впускний колектор, повністю згорить і синього диму не буде. Звичайно, за умови, що всі циліндри працюють.

Білий дим.
Ну, по-перше, білим часто називають сизий або синій дим. Наприклад, коли зруйнується турбіна і моторне масло почне надходити прямо в випускний тракт, з вихлопної труби повалить сизий дим, який можна дуже легко прийняти за білий. Але варто понюхати цей дим, і відразу стає зрозумілим його походження. Адже у багатьох на кухні свого часу горіло масло на сковорідці. Запах той же самий. По-друге, за білий дим часто приймають пар, який видно в холодну пору року з вихлопної труби всіх машин. Це вода, що утворилася в результаті згоряння палива. Потім, коли весь двигун і його випускний тракт повністю прогріються, цей пар перестане бути видимим, хоча як і раніше буде присутній. Переконатися в цьому легко, достатньо піднести долоню до вихлопної труби, і вона стане вологою. Через це пара взимку дуже важко налаштовувати двигуни за кольором вихлопних газів. Доводиться довго прогрівати двигун, а в особливо холодні дні (-20 ° і нижче) і цього зробити не вдається. Основна ж серйозна причина появи білого диму з вихлопної труби, це надходження охолоджувальної рідини в циліндри, зазвичай в один. І саме цей циліндр може навіть не працювати на холостому ходу, через що двигун (знову ж на холостому ходу) трясеться (троїть). Охолоджуюча рідина потрапити в циліндри може через погані прокладок у впускному колекторі (майже всі колектори підігріваються охолоджувальною рідиною), прогоріла прокладки головки блоку і, що зустрічається найчастіше у дизельних двигунів, через тріснутий головки блоку. При цьому, при тріщині в голівці блоку, розширювальний бачок, як правило, повний, з двигуна кудись (так ясно куди - в вихлопну трубу) йде охолоджуюча рідина і колір цієї рідини, внаслідок регулярного перегріву іржавий.
При тріщинах в голівці блоку головку треба замінити новою. Але це коштує, нова головка, більше 1000 доларів. Тому, найчастіше, купуються так звані «контрактні» головки блоку циліндрів. Це головки були у вжитку і спеціально привезені запчастини. Коштують такі головки від 400 до 800 доларів. Ремонт тріснуті, навіть чавунних, головок можливий, особливо якщо тріщина розташована між сідлами клапанів. Однак ми не можемо рекомендувати цей ремонт, оскільки він полягає в тому, що сверлится отвір, що потрапляє на тріщину і туди впрессовивается мідний стержень. Прориву газів немає, але один з водяних каналів на половину заблокований. Отже, ресурс такої головки буде вже знижений. Втім, якщо хлопці примудрилися запороти цілу головку, то що можна сказати про долю відновленої? Коштують такі відновлені головки в районі 350 доларів і на багатьох машинах вони ходять по кілька місяців. Правда, після такого ремонту машина, як правило, відразу продається.

Сергій КОРНІЄНКО
м.Кременчук
СОЮЗ автомобільних діагност