Датчик положення дросельної заслінки

Ось те, що я знайшов в інтернеті.

Датчик відрегульований по першій інструкції, все запрацювало, машина прет. Дуже дивно що сервіси відмовилися це робити з їх крутим обладнанням

глушимо двигун
беремо мультиметр, виставляємо межу вимірювання 200 ом або на дзвінок
отстиковиваем верхній роз'єм від ДПДЗ
встаємо щупами мультиметра на 2 верхніх контакту ДПДЗ
послаблюємо кріпильні гвинти у ДПДЗ
виставляємо датчик так щоб при повністю закритому дроселі мультиметр показував 0Ом або пищав
при невеликому відкриття дроселі мультиметр повинен переставати пищати або показував великий опір.
затягуємо регулювальні болти
перевіряємо настройку
подстиковивается роз'єм назад
включаємо запалювання але не заводимо мотор
перемикаємо мультиметр на вольти, 20 В
один щуп мультиметра підключаємо до - клеми акумулятора другий до середнього контакту нижнього роз'єму ДПДЗ роз'єм не розстиковує а проткнути голочкою провід краще
показання мультиметра має становити 0.45В в ідеалі
відхилення допускаються але треба дивитися з поведінки машини.
відключаємо щупи мультиметра
після регулювання ДПДЗ потрібно обнулить (скинути) мозок
відключаємо клему - від акумулятора на незнаю хвилин 30 для впевненості
все підключаємо заводимо
в ідеалі повинно все бути добре обороти хх д.б.н. 650 об \ хв

як точно скинути мізки і навчити ДПДЗ після цього я не знаею, якщо хто знає як правильно це зробити, підкажіть буду вдячний.

Автомат смикає при перемиканні з першої на другу (багато повернувши його на трохи домагаються необхідної плавності перемикання, забивши на провали на низах і подтраіваніе). Загалом, не пам'ятаю посилання, тому цитую: Датчик положення дросельної заслінки (Throttle Position Sensor) - TPS, практично на всіх моделях машин (Toyota, Nissan, Mitsubishi і так далі) розташований з протилежного боку важеля управління дросельної заслінки.
Він призначений для визначення кута відкриття дросельної заслінки: закрита вона чи відкрита і, якщо відкрита, то на який кут.
ECM ( «Electronic Control Module» або «електронний блок керування двигуном») на підставі цієї інформації, шляхом порівняння «отриманих» від TPS даних і наявних, тобто «зашиті» в його пам'ять, управляє роботою форсунок (інжекторів) та іншого електронного обладнання . Якщо машина обладнана АКПП, то її роботою керує свій ECM, який так само використовує вихідні напруги TPS.

Саме цей вузол (TPS) і рекомендується регулювати за приладами, але ні в якому разі - «на слух або на нюх», тому що тим самим ми просто-напросто «вводимо в оману» ECM, і Блок Управління в кращому випадку починає коригувати роботу двигуна «відштовхуючись» від неправильних показань TPS, а в гіршому - виключає зі своєї роботи свідчення TPS і запалює на панелі приладів лампочку «CHEK». І те, і інше не додасть жвавості вашої «ластівці», навпаки - «щось буде не так», відчуєте Ви, але що саме ...

TPS являє собою «звичайний» потенціометр (тонкоплівковий змінний резистор виготовлений за особливою технологією, хоча, точніше було б його назвати просто
* Плівковий *), який при зміні положення дросельної заслінки повинен «видавати» на ECU змінюється по напрузі сигнал, який «знімається» з рухомого контакту TPS. Його ще можна - назвати «реостатним» або «резистивним», тому що саме з цього «середнього» контакту ECM отримує точну інформацію про положення дросельної заслінки: при її відкриванні напруга повинна плавно зростати. І навпаки.
Необхідна примітка: слід пам'ятати, що розташування висновків TPS відрізняються один від друга.І не тільки по маркам машин, а й навіть у «Toyota» контакт «E2», наприклад, може розташовуватися як і внизу роз'єму, так і вгорі его.Все вимагає перевірок та «правильного» знаходження даних контактів. Але про це - трохи нижче.

Подивившись на малюнок №1 ми побачимо, що всіма своїми висновками TPS «зав'язаний» тільки на блок управління (ECM), але в разі, якщо машина з АКПП - то і на блок управління автоматичної коробки передач.
Це обов'язкова умова!
На малюнку №2 наведено «внутрішнє» пристрій TPS.
Як і для кажого електронного пристрою, так і TPS потрібно і «харчування» і «мінус».
Це контакти Е2 (мінус) і Vc (+ 12v).
Натискаючи на педаль «газу», ми наводимо в дію дросельну заслінку і одночасно, через вісь - всередині TPS відбувається переміщення «повзунка».

Починають «працювати» два контакти. IDL і VTA.

Контакт IDL - це так званий «контакт холостого ходу». Він розмикається і блок управління (ECM) отримує первинний сигнал про те, що дросельна заслінка «почала працювати».

Контакт VTA - це і є наш «потенціометр». Чим далі ми будемо натискати на педаль «газу», тим більше буде змінюватися опір і на підставі цього блок управління (ECM) починає коригувати роботу всіх електронних систем.

Начебто все просто?

В принципі, як то кажуть - «ТАК». Однак деякі «нюанси» все-таки треба знати. І головне тут - правильно відрегулювати початкове положення контакту IDL, тобто - «контакту Холостого Хода».
Варіанти «на слух і на нюх» відразу ж відкидаємо, беремо мультиметр і «мануал» - керівництво.
На більшості моделях машин Toyota (та й не тільки на них) регулювання «вихідного» положення контакту IDL виробляється шляхом виставлення певного зазору між самою дросельною заслінкою і її наполегливим гвинтом (зазвичай це болтик без «головки», законтренний гайкою «на 8»).

Для Toyota, двигун 3S-FE він становить, наприклад, 0.51мм.

Настільки - Чи важливо для нас «виставляти» даний зазор?
Адже в принципі - це «дрібниця»?
Однак, проте ...
Давайте спробуємо подивитися, для чого все це необхідно і чому нам дуже бажано «прислухатися» до цього «порадою фахівців».

Натискаючи на педаль «газу» ми разом з дросельною заслінкою починаємо пересувати і «повзунок» всередині TPS.
Зараз працює два контакти. IDL і VTA.
Інформація від «VTA» «говорить» блоку управління про те, що дросельна заслінка починає відкриватися і, отже, зростає кількість повітря, що надходить в циліндри. треба «додавати палива».
Інформація від «IDL» «говорить» блоку управління. «Режим роботи на холостому ходу закінчений».
Але якщо ці «дві інформації» надійдуть в блок управління одночасно, то двигун (може бути і таке) - «спіткнеться», не встигне «витягнути», тому що доводиться враховувати «сповільненість спрацьовування електронно-механічної частини», тобто інжекторів, наприклад .
Поки вони ще «розгойдаються» ...
Ось для цього і визначено для кожного типу двигуна, для кожного типу машини свій - «рідний» зазор для контакту IDL.
Тобто. який час має пройти після того, як водій натисне педаль «газу», що б блок управління «зрозумів», що можна вимикати систему холостого ходу і «переходити» на режим роботи «мощностной».

Несправності машини через неправильну регулювання або несправності TPS
«Невпевнений» або утруднений запуск двигуна
підвищена витрата палива
збільшені обороти холостого ходу
«Провали» при наборі швидкості
на машині з АКПП. «Смикання» при перемиканні передач, невключення або утруднене включення підвищеної передачі

Ну, а тепер саме час почати розбиратися з TPS ближче ...

Почати, мабуть, треба з того, що TPS відноситься до таких електронних пристроїв, при несправності яких блок управління (ECM) відразу ж сигналізує водієві про це «запалюванням» лампочки «CHEK» на приладовій панелі. Тобто - це один з основних датчиків всієї автомобільної електроніки.
... і це природно, що свідчення TPS для блоку управління (ECM) є одними з основних.
І для розрахунку паливної суміші, яка подається в циліндри двигуна, і для корекції моменту запалення, і для «правильної» роботи АКПП, і для роботи системи EGR і так далі, і так далі ...

Як правильно перевіряти і регулювати TPS:

Почнемо з того, що включимо запалювання і подивимося на панель приладів. як там себе «відчуває» лампочка «CHEK»?
Якщо вона не горить, не показує нам якусь несправність - відкриваємо капот і «підбираємося» до датчика положення дросельної заслінки.
Для вимірювань найкраще користуватися мультиметром.
Перше, що нам треба перевірити - «чи є мінус».
Чи не тому числі запалювання проколюємо по черзі кожен провід і знаходимо «масу».
Вже добре.
Далі нам треба впевнитися в тому, що на TPS «приходить харчування».
Примітка. на різних типах і моделях машин «харчування» для TPS може бути різним - як і 5 вольт, так і напругу АКБ, тобто 12 вольт.
Включаємо запалювання і таким же способом, проколюючи черзі кожен провід знаходимо «харчування».
Друге «добре».
Ну а тепер треба з'ясувати дві досить важливі речі:
відбувається розмикання контактів холостого ходу (IDL)
стан «плівкового змінного резистора», тобто, чи немає на «доріжці» TPS обривів, потертостей або чогось подібного, що буде спотворювати «картину» роботи TPS для блоку управління (ECM).

Контакт IDL (контакт холостого ходу) зазвичай розташовується або другим зверху або другим знизу на роз'ємі TPS.
«Сідаємо» на нього щупом мультиметра і починаємо обережно вручну рухати дросельну заслінку.
При правильно відрегульована TPS, відразу ж після початку руху заслінки напруга на шкалі приладі різко зміниться - від «0» до напруги АКБ.
Значить, контакт IDL працює (про його регулюванні трохи нижче).
І найостанніше - «плавність» роботи TPS і, отже - правильність роботи TPS.

... як ми вже говорили - блок управління (ECM) це звичайне електронний пристрій, який не може «ні думати, ні мислити».
Воно тільки «переробляє» отриману інформацію.
Так і тут. в «осередках пам'яті» «зашиті» ще на заводі-виробнику ті свідчення TPS, які є «правильними». І отримавши від TPS сигнал «напругою ... вольт», блок управління «розуміє», на який кут відкрита дросельна заслінка, яку інформацію йому «передати» в блок управління АКПП, скільки палива «дати» на інжектора і так далі.
Але все це - тільки в тому випадку, якщо при відкритті дросельної заслінки напруга зростає плавно, без «стрибків і провалів». Тобто, якщо розташований всередині TPS «плівковий змінний резистор» не має потертостей, обривів і так далі.
І цю позицію ми перевіряємо просто: «сідаємо» щупом мультиметра на що залишився провід, включаємо запалювання і починаємо повільно-повільно рухати дросельну заслону, одночасно спостерігаючи за показаннями мультиметра.
Напруга має зростати дуже плавно:
0.65 ... 0.66 ... 0.67 ... 0.68 ... і так далі.
Тобто, не повинні спостерігатися «ні провали, ні скачки» по напрузі.
Якщо ж вони присутні - блок управління буде «отримувати» неправильну інформацію і в результаті - двигун буде працювати «некоректно». Тобто, буде мати всі ті несправності (або якісь з них), про яких ви вже знаєте.
Про усунення таких несправностей TPS буде розказано трохи пізніше.

Як не дивно здасться, але регулювання TPS треба починати зі зняття гофрованої трубки, по якій повітря надходить у впускний колектор.
Андрій!
Як правильно її назвати, цю «гофровану трубку»?
І в першу чергу подивитися стан дросельної заслінки. закрита-ли вона або їй заважають бруд, смолисті відкладення?
І що б довго не думати, треба взяти чисту ганчір'я, трохи «наситити» її бензином, а потім «насухо і начисто» протерти як і заслінку, так і канал впускного колектора.
Далі все робимо «покроково».

Крок 1 - початкова регулювання дросельної заслінки. Для цього «відпускаємо» її завзятий гвинт, «зводимо» заслінку до межі і різко відпускаємо.
Чуємо клацання удару заслінки про упор.
Далі починаємо підкручувати наполегливий гвинт дросельної заслінки і з кожним таким підкручуванням - «клацаємо» заслінкою, перевіряючи тим самим такий важливий момент. коли дросельна заслінка перестане «закушувати» .Як тільки це сталося - «контра» наполегливий гвинт дросельної заслінки стопорною гайкою і переходимо до наступного пункту-

Крок 2 - установка IDL. Тобто, в «цьому кроці» ми повинні правильно виставити такий стан датчика положення дросельної заслінки, при якому буде відбуватися «правильне» розмикання (замикання) контактів IDL безпосередньо всередині самого TPS.
Для цього «відпускаємо» гвинти TPS (мультиметр вже приєднаний до контакту IDL) і вставляємо щуп товщиною «N» між дросельною заслінкою та її наполегливим гвинтом.
І обережним поворотом самого датчика дросельної заслінки добиваємося такого моент, коли при відкриванні дросельної заслінки стрілка приладу починає свій рух.
Фіксуємо гвинти.
Все - це і є «справжній момент початку відсічення холостого ходу».