Центрування колінчастих валів
Співвісність, цапф колінчастого вала (і корінний шийки в триколісні валах) - обов'язкова умова нормальної роботи двигуна. Чим більше їх несоосность, тим сильніше вібрація двигуна, вище механічні втрати і менше термін служби корінних підшипників колінчастого вала (внутрішні їх кільця перекошуються і защемляють кульки або ролики). Іноді страждають навіть посадочні гнізда в картері. Колінчасті вали вітчизняних мотоциклів (крім «Дніпра»), а також «Яви» і «Паннонії» виконані складовими (рис. 1). Їх цапфи і шийки (пальці) з'єднані зі щоками (маховиками) за допомогою пресової посадки - діаметр отвору при цьому менше діаметра пальця або цапфи. У колінчастих валах двоциліндрових Хмельніцкійіх двигунів мотоциклів ІЖ Юпітер, ІЖ Юпітер 2 цапфи після складання приварені до щік.
Щоб забезпечити співвісність (в межах до 0,01 мм), на заводі цапфи шліфують вже на зібраному колінчастому валу. Внаслідок цього зовнішня (шліфована) частину цапфи стає ексцентричної по відношенню до запресувати кінця; при ремонті валу заміна цапфи без подальшої шліфовки неможлива.
Необхідність перевірити співвісність колінчастого вала виникає зазвичай після його ремонту, розбирання двигуна без відповідних пристосувань (виключають деформацію вала) і в інших подібних випадках.
Ремонт колінчастого вала, пов'язаний із заміною шатунних підшипників, передбачений тільки на мотоциклах «Ява». Для них завод випускає спеціальний комплект: шатун в зборі з підшипником і пальцем. Методика цієї роботи докладно викладена в книзі «Ремонт мотоциклів« Ява »(А. К. Міхеєв та Б. В. Синельников,« Машинобудування », 1971).
Співвісність цапф (і корінний середньої шийки) вала визначають по биттю їх посадочних поверхонь при обертанні вала в повірочних центрах або центрах токарного верстата (рис. 2). Величину биття - вона-вдвічі більше величини несоосности - вимірюють закріпленим на стійці індикатором годинникового типу з ціною поділки 0,002-0,01 мм.
У домашніх умовах, при відсутності таких центрів співвісність вала з достатньою точністю можна визначити на рівній поверхні столу або скла. На цапфи надівають корінні підшипники так, як вони розташовуються в двигуні. Якщо внутрішні кільця їх сідають зі значним натягом (наприклад, у мотоциклів Ява), краще скористатися іншими, технологічними підшипниками, навіть зношеними, внутрішній отвір яких шліфують (хоча б шкіркою) для більш легкої їх установки. В іншому випадку можна пошкодити вал при монтажі і знятті підшипників.
Далі кладуть вал на М-образні підставки, дерев'яні або металеві, стійко закріплені на столі (рис. 3). До кінців вала підводять індикатори (в крайньому випадку можна працювати одним) і, обертаючи вал, визначають на однаковій відстані від підшипників найвищі і нижчі точки цапф, відзначаючи їх відповідно знаками «» і «-».
Повертають вал так, щоб вісь шатунного пальця розташовувалася горизонтально в одній площині з цапфами. Найвищі (або нижчі) точки повинні знаходитися при цьому приблизно в одній площині. Якщо ця умова порушена, значить, щоки розгорнуті одна відносно іншої на шатунном пальці (рис. 4). Ударами молотка по виступаючої щоці повертають її в бік іншої щоки до суміщення їх в одній площині. Домігшись цього, знову визначають місця найбільших відхилень цапф і ставлять вал так, щоб шатунний палець знаходився вгорі. Якщо при цьому обидві точки «» виявляться вгорі (рис. 5), щоки потрібно стиснути з протилежного пальцю боку молотком або струбциною, а якщо внизу (рис. 6), - навпаки, розсунути щоки важелем. Поступово змінюючи їх положення, домагаються мінімального биття цапф. Допустимою вважається величина до 0,03 мм.
Іноді місця найбільших відхилень цапф розташовуються по обидва боки від осі вала. Це означає, що цапфи відстоять на різних відстанях від шатунного пальця. Биття, що викликається цією обставиною, усунути правної вала неможливо. Якщо воно перевищує 0,05 мм, вал слід замінити.
Повернутись до початку
Повернутись до початку
Повернутись до початку
Vasiliy-vod_Jupiter писал (а): Центрировать колінвал в М-образних підставках складніше і менш точно, ніж у центрах, але можливо.
Це невірно, центрувати треба на призмах, це швидше, лучше.Ремонтіруя старий вал ми маємо майже завжди убиті центра.В центрах часом неможливо випрямити скутерного вал.Коленвал ЯВА ставити в центр то ще заняття, особливо раз 30 подряд.Плюс неймовірно але факт, центру бувають криві і можна правити вал до нескінченності.
Якщо центрові отвори убиті, то їх можна акуратно зачистити (особливо, якщо вони мають "захисну" фаску). При обробці на заводі колінвал базується саме по центровим отворам, тому "від цієї грубки" і краще "танцювати". А якщо чомусь ними не можна скористатися - тоді нічого іншого не залишається.
Повернутись до початку
Ні вже, танцювати краще від того, як колінвал встановлений на двигуні. По справжньому треба в двохопорному коленвале один підшипник зробити нерухомим, а виставляти в нуль інший. По назовні і по торця.
У триколісні, типу Ява - центральний нерухомий, а крайні доводити до мінімально-можливого биття. У картері адже саме така ситуація.
У даній статті мова йде про те, як можна зробити в умовах, наближених до гаражним.
У статті з книги Міхєєва - як зробити в заводських умовах при наявності ідеального клонували. У житті все складніше, іноді центрувальні отвори вбиті, іноді цапфи гнуті або проверчені-зсунуті. Найважливіше не вказано в статті - перед розпресування треба поставити колінвал в центру або пристосування зі статті, щоб переглянути вихідне биття. Якщо воно спочатку вище ніж допустимо, розпустіть цей вал на гантелі. Практика показує, що з поганого "донора" не вийде хороший колінвал, тільки даремно витратите час і запчастини.
Робіть добре - погано саме вийде.
Повернутись до початку