Цей датчик напевно єдиний, відмова якого призведе до зупинки двигуна

Енциклопедія вприськових двигунів - електронні датчики

Наступний датчик має кілька рівноправних назв. У різних торгових організаціях і автосервісах, книгах і повчаннях ви можете зустріти назви: «датчик положення колінчастого валу - ДПКВ», «датчик синхронізації», набагато рідше - датчик ВМТ.

Малюнок 1. Розташування датчика коленвала.

Цей датчик напевно єдиний, відмова якого призведе до зупинки двигуна. Датчик положення колінчастого вала дозволяє точно визначати момент подачі іскрового розряду на свічки запалювання. Влаштований датчик досить просто - на сталевий намагнічений сердечник надітий капронову каркас. Каркас повністю заповнений обмоткою з тонкого мідного дроту з емалевою ізоляцією. Для надійності обмотка герметизирована компаундною смолою. Принцип роботи цього датчика заснований на законі електромагнітної індукції. Коли повз намагніченого сердечника проноситься черговий зуб диска синхронізації на шківі коленвала спереду двигуна, то в обмотці датчика генерується імпульс струму. Завдяки тому, що з 60 зубів шківа вирізане 2 зуба, бортовий комп'ютер легко визначає момент знаходження поршня першого циліндра у Верхній Мертвою Точці (ВМТ). Поршень знаходиться в ВМТ в той час, коли повз датчика синхронізації проходить середина 20 зуба, якщо рахувати від вирізаних зубів.

Датчик положення коленвала розташований в дуже незручному для підключення місці (див. Малюнок 1). Тому до нього прироблений роз'єм на довгому (близько 70 см) дроті. Роз'єм виводиться наверх, до джгута проводів, де він і підключається в ланцюг. Багато майстрів по ремонту автомобільної електроніки використовують ланцюг датчика для протиугінних цілей. Варто тільки спотворити сигнал від датчика - як двигун перестає працювати. На працездатність всієї системи впливає навіть розташування датчика в посадковому гнізді. Правильне положення датчика таке, коли зазор між сердечником датчика і диском синхронізації складе 0,5-1,5 мм. Зазор регулюється за рахунок додавання прокладок між датчиком і посадковим гніздом. Також можливі збої в роботі через намагнічування диска синхронізації. Керівництво по експлуатації радить викидати намагнічений диск, але будь-який майстер по ремонту телевізорів скаже вам, що завод тут не правий. Диск можна розмагнітити за допомогою будь-якого мережевого трансформатора.

Малюнок 2. Основні відмінності датчика фаз і положення коленвала.

Мікропроцесорний модуль МІКАС здатний видавати коди помилок з підказкою - який з датчиків непрацездатний. Але у випадку з датчиком положення коленвала трапляються і казуси. Іноді висвічується помилка датчика коленвала, а мотор працює, як ні в чому не бувало. Причиною тому перешкоди в мережі бортового харчування через високовольтних проводів запалювання, пробою наконечників свічок, перешкоди від стартера.

Перевірити датчик положення коленвала можна за допомогою тестера. Для цього треба виміряти опір обмотки датчика омметром. Опір повинен бути в межах 850-900 ом. Ціна датчика сміхотворно мала в порівнянні з його значимістю. Тому його обов'язково треба купувати в запас і возити з собою для можливого ремонту в дорозі.

Датчик синхронізації (положення коленвала) має корпус, схожий за зовнішнім виглядом з іншими датчиками положення, але його відрізняє саме довгий провід з роз'ємом і магнітні властивості торця (див. Малюнок 2).

Малюнок 3. Датчик синхронізації маховика.

Малюнок 4. Розташування датчика фаз на двигуні.

Малюнок 5. Схема перевірки датчика фаз

Допитливий водій часто запитує, так чому ж простий електромагнітний датчик в якості датчика фаз не влаштовував конструкторів? Навіщо його замінили на більш дорогий датчик Холла? Відповідь проста - електромагнітний датчик злегка «прибріхував» при різних швидкостях обертання і його свідчення також залежали від нагрівання двигуна. З ростом температури напруга датчика зменшувалася. Датчик Холла стабільний в показаннях і байдужий до зміни температур. Він досить надійний. Та й як ви зрозуміли - його відмова лише тільки переводить систему уприскування з фазованого режиму (працює тільки одна форсунка по своєї черги) в попарно-паралельний, коли працюють одночасно дві форсунки 1-4 або 2-3 циліндрів. При цьому форсунки, працюючи вдвічі частіше, дозують зменшені в два рази порції бензину. В результаті сума уприснуло бензину залишається постійною.

Залишається обговорити тільки одне питання - який датчик має сенс покупать- від фірми Bosch - ліцензообладателя, розробника системи, або наш, вітчизняний? Тут відповідь повинен бути таким - по грошах товар! Якщо ви хочете мати безперебійну роботу системи з подвійною гарантією - тоді треба купувати імпортний товар. Якщо ж ви не боїтеся в дорозі поставити запасний датчик (повірте, з вітчизняним датчиком таке трапляється також рідко раз в п'ять років), так і вважаєте своїм обов'язком підтримати промисловість своєї країни - то купуйте вітчизняний товар. У мене на машині з ЗМЗ-4062.10 і на стенді в лабораторії - все датчики вітчизняні. Поки не скаржився. Навіть є проблема - досі не можу знайти несправні датчики вітчизняного виробництва в повному асортименті для демонстрації студентам.

каф. "АТ, АС і ФО", КДТУ