Біографія мотоцикла урал - про урал і дніпро зі старих журналів - статті - мотоцикл урал і дніпро

Біографія мотоцикла Урал

Чому в Ирбит? Адже, здавалося б, набагато простіше розмістити його поблизу Транссибірської магістралі, ніж за 200 км в стороні від Свердловська. Відповідь проста: до цього часу в Ирбите вже працював автопріцепний завод (АПЗ), що відноситься також до Народного комісаріату середнього машинобудування (НКСМ). Передбачалося, що тимчасово евакуйований ММЗ розміститься на вільних площах АПЗ і буде користуватися його виробничою базою - кузнею, літейкой і т.д.

До свого 70-річчя завод не піддався загальної «китаїзації», а все так само випускає «Урали». Зараз у світі більше 3,1 мільйона мотоциклів з Ирбит. Багато апарати, що становлять історію ІМЗ, дбайливо зберігаються в Ірбітський державному музеї мотоциклів.

В кінці 40-х років був створений триколісний тягач з причепом на основі М-72. Загальна вантажопідйомність «мотопоезда» - 800 кг: 200 розміщувалося на самому тягачі, а 600 - в причепі; максимальна швидкість -50 км / ч. Зауважу, що головним засобом внутризаводского транспорту довгі роки служили вантажні мотоцикли з боковим причепом. Це були справжні трудівники, що перевозили сотні тисяч тонн. При заданій вантажопідйомності в 250 кг часом вони брали за один рейс до півтора тонн!

Історія Ирбитского мотоциклетного заводу почалася з легендарного М-72 - ця машина випускалася для Радянської армії до середини 50-х років, коли Друга світова війна вже давно закінчилася. 750-кубовий ніжнеклапанний оппозіт потужністю 22 л.с. розганяв мотоцикл з коляскою (а важила ця комбінація 385 кг) до швидкості 85 км / ч. На фото - ювілейний 50-тисячний М-72 1952 року випуску. Він дещо відрізняється від "сімдесят других» військових років: передній щиток з прокату, інше кріплення кулемета і інші деталі.

Досвід ведення бойових дій під час Великої вітчизняної війни показав, що нашу армію слід було оснащувати мотоциклами підвищеної прохідності з приводом на колесо коляски. Ще в воєнні роки завод став займатися цією темою, а після війни розробив на базі М-72 експериментальний І7Г з відключається бездіфференціальним приводом. Випробування виявили деякі недоліки конструкції, і після доопрацювання в 1951 році був створений вдосконалений І7Д, в трансмісію якого був введений додатковий понижуючий редуктор. У серійне виробництво ця модель не пішла, оскільки постачанням важких мотоциклів для Радянської армії спантеличили Київський мотозавод.

В середині 50-х років ІМЗ отримав новий військовий замовлення -Двигун СД-44. Він був створений на основі дефорсировать до 16 к.с. мотора М-72, який отримав примусове повітряне охолодження, збільшений піддон, бензонасос і спеціальну коробку передач. Призначався СД-44 для артилерійської гармати калібром 85 мм, роблячи його самохідним. Швидкість пересування по пересіченій місцевості - до 15 км / год, по хорошій дорозі - до 25 км / ч. Застосовувався він також - з відповідними коробками передач - на дрезинах і мікроавтомобілях.

Двигун М-75 зразка 1947 року мала заводський індекс І7В. При заданій проектній потужності в 28 л.с. з нього знімали від 30 до 35,7 к.с. Ці показники отримані на бензині 2-го сорту і ступеня стиснення 6,2: 1, при використанні бензину кращої якості потужність виростала.

В середині 50-х років фахівці ІМЗ спільно з серпуховским ЦКЕБ розробили верхньоклапанний 500-кубовий М-52. У фотоархівах музею є зображення «П'ятдесятого й другого» з експериментальної коляскою. Обтічні формотворчих поверхні, вертикально розташована «запаска» надавали машині вид гоночного апарату. На жаль, до серійного виробництва ця коляска не дійшла.

В середині 50-х років в країні виявилася вільної ніша мікроавтомобілів. ІМЗ відгукнувся на пропозицію НАМИ, вже мав розробки в цьому напрямі. В результаті спільної роботи з'явився мікроавтомобіль
ІМЗ-НАМИ-А50 «Білка» з кузовом вагонної компоновки. Двигун на базі М-72 з примусовим охолодженням розташовувався ззаду, рульове управління - посередині. Чотиримісний автомобіль масою 640 кг мав незалежну пружинну підвіску всіх коліс, шини 5,00-10, розганявся до швидкості 80 км / ч. Було виготовлено п'ять дослідних зразків: два відкритих для села, два з універсальним кузовом і базова модель з кузовом "седан". Потім конструкторів переорієнтували на роботу над повноприводними машинами.

Машина під індексом «032» створювалася на замовлення військового відомства. Йому був необхідний невеликий водоплавний автомобіль для евакуації поранених з поля
бою: не всі ж витягувати бійців за допомогою собак і санітарок. Верхньоклапанний двигун з примусовим охолодженням Д-65, створений на базі М-61, видавав 14 к.с. при 3000 об / хв і володів крутним моментом 3,97 кг * м при 1700 об / хв. Цього цілком вистачало для поставленого завдання. Оригінальним було рульове управління. Рульова колонка з шарнірним кріпленням та розміщеними на ній елементами управління переміщалася в ліву сторону, і водій міг керувати автомобілем, рухаючись повзком по землі. В1958 році завод виготовив п'ять зразків і відправив їх у Прибалтійський військовий округ.

Створений на початку 60-х років «Уралец», схоже, мав повний привід, про що говорять шини з яскраво вираженими грунтозацепамі. Чому «схоже»? Тому що, крім фото цього автомобіля і спогадів очевидців, більше нічого не збереглося. Справа в тому, що коли керівництво країни прийняло рішення про будівництво в Запоріжжі заводу з випуску мікроавтомобілів під назвою «Запорожець», основний склад автомобільної групи ІМЗ поїхав на Україну. І, як кажуть заводчани, захопив з собою технічну документацію перспективних розробок.

Перша особа держави - Микита Хрущов - в кінці 50-х років рекомендував керівникам автопрому зробити автомобіль для колгоспників. ІМЗ вже мав досвід в автомобілебудуванні, і в 1958 році заводські конструктори розробили і створили повнопривідний вантажопасажирський автомобіль «Вогник» з використанням вузлів «Москвич-410». Уже знайомий двигун Д-65 видавав 20 к.с. при 4500 об / хв і розганяв автомобіль до 70 км / ч, витрачаючи 6-7 л бензину на 100 км.

У найближчих планах - будівництво нової будівлі: вже підготовлений проект, пройдена держекспертиза і отриманий земельну ділянку в центрі міста

В кінці 50-х років заводські конструктори активно вели пошук заміни сталевого торсиона коляски і свічковий підвіски заднього колеса мотоцикла. На фото-М-61 з заднім маятником на гумовому торсіони з гідравлічними гасителями. Торсіон є повний гумовий циліндр, відформований разом з металевими елементами конструкції маятника і зовнішньої трубою, що складається з двох половинок. Половинки труби утворюють два протилежних паза для шпонок, які фіксують торсіон від провертання. Стендові і дорожні випробування показали, що гумовий торсіон коляски руйнувався, а задньої підвіски мотоцикла - надійний і має достатню міцність і довговічністю. Але все ж цю тему закрили, бо готувався інший варіант задньої маятникової підвіски - на сайлент-блоках і з пружинно-гідравлічними амортизаторами.

Після 500-кубового М-52 і перехідного 650-кубового М-61 в серійне виробництво запустили М-62. Саме з цієї моделі в 1960 році Ирбитский дорожній мотоцикл став називатися «Уралом». Верхньоклапанний 650-кубовий двигун потужністю 28 к.с. знайшов автоматичне випередження запалювання. Не потрібно було, як на попередніх моделях, управляти запалюванням манеткой. При сухій масі (з коляскою) 320 кг мотоцикл розганявся до 95 км / ч. За п'ять років зроблено (з модифікаціями) понад 140 тисяч машин.

На початку 60-х років світова мода на «хребтовізацію» рами не обійшла стороною і радянський мотопром. Практично всі заводи створили подібні моделі. Конструктори ІМЗ спільно з ЦКЕБ розробили експериментальний М-64. Двигун зі спеціальними приливами на картері кріпився до хребтової штампованої рамі шпильками діаметром 10 мм. Інженери розробили своєрідний легкознімний бензобак: передня частина суцільного сидіння і верхня панель фальшбака відкидалися в сторону коляски, і бензобак виймався, як каністра. За задумом конструкторів, так полегшувалась заправка. Оригінальною була і конструкція коляски, в тому числі і форма "човники".

У пошуках нових конструктивних рішень серпуховский ЦКЕБ запропонував заводу в 1958 році нову конструкцію несучого двигуна Е-62. Передня кришка двигуна М-61 розвивалася в литий алюмінієвий кронштейн рульової колонки. У заводських конструкторів ця пропозиція викликала великий сумнів в міцності даної конструкції, і вони визнали її нежиттєздатною.

Мотоцикл «Стріла-1» випускався в кінці 60-х - початку 70-х років невеликими партіями для шосейно-кільцевих гонок. Комплектувався двигуном робочим об'ємом 650 см3 і потужністю до 55 к.с, з батарейним запалюванням і п'ятиступінчастою коробкою передач. На частині машин встановлювався 750-кубовий двигун потужністю до 70 к.с. Серед інших конструктивних особливостей - низька екіпажна частина, длінноричажная передня вилка, обтічник зі склопластику з панорамним склом, колеса з шинами 3,75-16. Пізня модель мала гідравлічний привід гальм на всі три колеса, а перша обходилася барабанними гальмами з механічним приводом на переднє і заднє колеса.

Слідом за М-64 з хребтової рамою заводчани приступили до розробки наступної експериментальної моделі - М-65. Було створено два варіанти. Епоха капотування вже щосили гуляла по планеті, і обидва варіанти «грішили» цим. На фото - перший варіант М-65, 1966 року народження. Здвоєна фара, 18-дюймові колеса з широкопрофільними шинами, обтічна «човник» і багато іншого робили цей варіант оригінальним. Особливо своєрідним був полегшений 650-кубовий двигун з нижнім розташуванням распредвала, потужністю в ті ж 28 к.с. Генератор був розгорнутий на 180 ° і мав привід від маховика. Суха маса двигуна без генератора і карбюраторів - 33,4 кг, значно менше серійного М-63.

Постановою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР від 17.08.1962 р № 900-387 «Про заходи щодо поліпшення діяльності радянської міліції» була передбачена розробка спеціального патрульного мотоцикла. Завод взявся за створення такого апарату як в одиночному варіанті, так і з коляскою і позначив його М-100. В середині 60-х років було випущено 27 таких машин, включаючи п'ять досвідчених. Двигун робочим об'ємом 1040 см3 видавав 50 к.с. і розганяв поодинці до 150 км / год, а мотоцикл з коляскою до 120 км / ч. Такі швидкості дозволяли представникам знарядь-ДАІ панувати в той час на вітчизняних дорогах. Приклад зворотного - у фільмі 1966 року Ельдара Рязанова «Стережись автомобіля». За благородним викрадачем "двадцять перших» Юрієм Дєточкіна безуспішно ганяється на мотоциклі з коляскою не менше благородний міліціонер. У міліціонера, на жаль, не було М-100 - в перебігу 11 хвилин екранного часу він сидів то на М-61, то на М-72, то на К-750. Ну, на таких апаратах «Волгу» з її 130 км / год не наздоженеш. Незважаючи на «дитячі хвороби», М-100 користувався популярністю у московських міліціонерів, куди були поставлені нові машини.

Мотоцикл «Урал-4» створений в 1972 році за планом освоєння нової техніки Главмотовелопрома з метою максимальної уніфікації основних вузлів по посадковим і приєднувальних розмірах з київським «Дніпро-2». У нього ж запозичили коробку передач із заднім ходом, відключається привід на колесо коляски і бензобак. 750-кубовий верхнеклапанний двигун потужністю 45 к.с, гальмівна система з гідравлічним приводом на заднє колесо і колесо коляски, електрозапуск, «човник» обтічної форми робили машину сучасної для того часу і комфортабельною. Але в серію вона так і не пішла - конструктори приступили до розробки М-73

М-73 - одна з кращих експериментальних моделей ІМЗ. створена в кінці 70-х - початку 80-х років. Під цей проект була знесена примикає до території заводу село Подкоритова. На її місці повинні були вирости нові корпуси для виробництва 200 тисяч М-73 в рік. Але необхідні 4,8 млн. Повновагих радянських рублів для початку виробництва на чергову п'ятирічку (1980-1985 рр.) Завод не отримав. А далі настала Перебудова. На місці колись процвітала села нині пустир.

У Ирбите мотоцикл з коляскою експлуатується цілий рік. А так як сніжний покрив на Уралі лежить не менше п'яти місяців, завжди стояла проблема пересування по зимовому бездоріжжю. Пристосовували спеціальні металеві лижі на колеса - переднє і коляски. Але чим все це рухати? У 1986 році на ІМЗ був випробуваний черговий рушій. На цей раз на «сто третю» модель встановили гусеничний, масою 43 кг. Випробування показали, що на глибокому снігу рушій пробуксовував, і мотоцикл провалювався. Переміщення ж тільки по твердому насту випробувачів не влаштовувало.