Aviaglobus - літак їде, двигуни стоять

амостоятельно літак рухається по землі за допомогою маршових двигунів, що працюють на холостому ходу. Однак їх тяга навіть в такому режимі надмірна, і літак весь час прагне набрати швидкість більше необхідної для руління. Пілотам доводиться парирувати це гальмами, так що їзда забирає у них чимало сил. Навіть тяга одного двигуна для літака завелика, та й використовувати двигуни для рулювання неекономічно.

По-перше, двигуни споживають дорогоцінний гас, причому явно в більшому, ніж треба для рулювання, кількості. Витрата палива на рулювання становить 2-4% від загальної витрати палива на виконання польотів, і тим значніше, чим частіше літає (і рулить) літак. Проблема особливо значна для узкофюзеляжних авіалайнерів, що літають на невеликі відстані. Їм доводиться більше часу переміщатися по землі, особливо якщо вони літають у великі завантажені аеропорти, де ситуація погіршується затримками вильоту. Якщо затримки невеликі, вимикати на час двигуни, як це практикують інші авіакомпанії в разі значного простою, безглуздо і навіть небезпечно: можна не встигнути вписатися в слот.

По-друге, споживаючи гас, двигуни працюють. З зайвих хвилин набігають годинник, а це більший знос двигуна (особливо в запилених і «засолених» місцях), більше ТО, більше витрат.

По-третє, двигуни, працюючи, створюють не тільки тягу, а й емісії. Гази - це півбіди, ось звук - це дуже серйозно. Якби літак їздив, використовуючи тільки ВСУ, в аеропортах було б значно «зеленішим».

Ну і практично знімається проблема потрапляння в двигуни сторонніх предметів: раз двигуни не працюють, вони нічого в себе і не засмоктують.

Частково проблема вирішується за допомогою тягачів, але їх використання не тільки дорого, але і незручно, і не скрізь можливо. Ось якби тягач перебував на самому літаку ...!

Але в будь-якому випадку замовники на WheelTug є - в цілому італійська Alitalia, ізраїльські El Al і Israir, індійська Jet Airways і турецька Onur Air збираються, судячи по протоколах про наміри, закупити 232 системи для своїх A320 і В737, причому від італійців отриманий твердий контракт на 100 WheelTug.

Але в інших краях сніг є в надлишку, і там опрацьовують інші варіанти, точніше оснащення електромоторами основних стійок шасі. Тут проблема недостатнього притиску відсутня - стійки розташовані поблизу центра ваги, - зате є багато інших труднощів. Але спробувати все ж варто.

Випробування зайняли 14 годин чистого часу, вимірювання проводилися в 40 точках по параметрам зусилля для приведення літака, маса якого змінювалася в межах від 46 до 60 тонн, в рух, розгінним характеристикам, споживання енергії, виділенню тепла, деформації шин при різноманітному тиску з них, і т.д. в різних умовах. Літак їздив і по сухій, і по вологій смузі, в вітер з поривами до 70 вузлів, вгору по 3% ухилу і навіть задом наперед, причому з працюючими на холостому ходу двигунами. Максимальна швидкість склала 13.5 вузлів.

Пілотам, які брали участь у випробуваннях, система сподобалася. Управління літаком серйозно полегшилось, оскільки прийомистість електромотора набагато більше, ніж у турбін, і він швидше відгукується на бажання пілота. Турбіна спочатку «гальмує», повільно набираючи обертів, а потім пілотові доводиться вже гальмувати самому, упокорюючи надто розігнався літак - з електромотором про це можна забути. Були відпрацьовані різні розвороти і заходи на парковку, ніяких проблем з цим у випробувачів не виникло, тим більше що двигуни обладнані системою синхронізації, і при повороті носової стійки на 75 градусів відповідний двигун відключається і літак розгортається «на п'яті».

За результатами випробувань планується визначити конкретну потужність, яку повинні розвивати електромотори, чому безпосередньо залежатиме маса і розміри серійного пристрою. На перший раз інженери перестаралися - поставили настільки потужні електромотори, що літак впевнено рухався навіть на одному з них. Потужність треба буде підібрати так, щоб літак міг набрати 20 вузлів за півтори хвилини - такі вимоги «Ербас».

ак альтернатива саморушну літаку, пропонується «безпілотний» аеродромний тягач TaxiBot, керований з пілотської кабіни. Машина розробляється спільно Israel Aerospace Industries (IAI), виробником тягачів TLD, Airbus і Lufthansa LEOS, підрозділом Lufthansa Technik. На відміну від звичайних аеродромних тягачів, використовуваних тільки для виведення літака зі стоянки, з використанням TaxiBot літак буде буксируватися аж до стартової позиції.

Таким чином, конкуренція на ринку «допоміжних наземних двигунів» очікується значна. Але і без будь-якої конкуренції завдання чекає нелегка: забезпечити не тільки рух літака по смузі, але і надійність, легкість ТО, економічність. І можливість установки як на нові, так і на раніше вироблені літаки.

З такими вимогами не факт, що затія з саморушним без допомоги турбін літаком взагалі реалізується. Але гра все ж варта свічок!