1-Ізолюючий стик, 2-зрівняльний проліт, 3-батіг безстикової колії

Слід зазначити, що чемдліннееплеті, темочевіднеепреімуществабесстиковогопуті. На ряді доріг є досвід укладання батогів довжиною в блок-ділянку і навіть на цілий перегін. За кордоном є ланки довжиною 30-40 км, коли колії перегону, стрілочні переводи та станційні колії зварені в єдине ціле.

Рейковий шлях представляє собою дві безперервні рейкові нитки, розташовані на певній відстані один від одного. Це забезпечується за рахунок кріплення рейок до шпал і окремих рейкових ланок між собою.

З'єднання рейкових ланок між собою здійснюється за допомогою стиковихскрепленій. Стикові скріплення міцно з'єднують рейки в безперервну нитку. Місця з'єднання називають рейковими стиками. Кінці рейок перекриваються накладками. які через наявні отвори стягують болтами. Під гайки болтів ставлять пружинні або тарілчасті шайби (рис. 4.3).

Мал. 4.3. Рейковий стик: 1 - милиця; 2 - підкладка; 3 болт; 4 - накладка; 5 - рейок;

6 - шайба; 7 - гайка

По розташуванню щодо шпал розрізняють стики на вазі, на шпалах і на здвоєних шпалах. В якості стандартних прийняті стики на вазі, що забезпечують більшу гнучкість і зручність підбиття баласту під стикові шпали.

Так як зі зміною температури довжина рейок змінюється, між торцями рейок в стиках залишають зазор, найбільша величина якого щоб уникнути сильних ударів коліс рухомого складу не повинна перевищувати 35 мм. Кожній температурі рейок відповідає певний стикового зазор. Величина конструктивного (нормального) зазору повинна бути в межах 21-22 мм.

На лініях з автоблокуванням на кордонах блок-ділянок влаштовують ізолюючі стики, щоб електричний струм не міг пройти від одного із з'єднуваних рейок до іншого. Для поділу рейкових ланцюгів на електрично ізольовані один від одного ділянки застосовуються ізолюючі стики наступних конструкцій: збірні з осяжний металевими накладками; збірні з двоголових металевими накладками; клееболтовие з двоголових металевими накладками; клееболтовие з повнопрофільними металевими накладками; клееболтовие з металокомпозитних накладками; збірні з композитними накладками.

Всі інші стики на перегонах є струмопровідними. Для поліпшення токопроводімость застосовують рейкові з'єднувачі. стикові. стрілочні, междурельсовие і міжколійних. За способом прикріплення до рейок стикові з'єднувачі діляться на штепсельні, приварні і пружинні. Вилки і приварні сталеві з'єднувачі застосовують на неелектрифікованих ділянках, обладнаних автоблокуванням. Мідні стикові приварні з'єднувачі застосовують на ділянках електричної тяги з автоблокуванням.

Рейки до шпал кріплять за допомогою промежуточнихскрепленій. які повинні забезпечувати надійну і досить пружний зв'язок рейок зі шпалами, зберігати сталість ширини-колії і необхідну подуклонку рейок, не допускати поздовжнього зсуву і перекидання рейок. При залізобетонних шпалах вони повинні, крім того, забезпечувати електричну ізоляцію рейок і шпал. Проміжні скріплення бувають трьох основних видів: нероздільні, змішані і роздільні. При нероздільній скріпленні (рис. 4.4, а) рейок і підкладки, на які він спирається, кріпляться до шпал одними і тими ж прікрепітелямі, а при змішаному скріпленні (рис. 4.4, б) підкладки, крім того, кріпляться до шпал додатковими прікрепітелямі. Його перевагами є простота конструкції, невелика маса, відносна легкість зашивання, перешивки і розбирання шляху. Однак таке скріплення не гарантує сталості ширини колії і сприяє механічному зносу шпал. При роздільному скріпленні (рис. 4.4, в) рейок кріпиться, до підкладок жорсткими або пружними клемами і клемними болтами, а підкладки до шпал - болтами або шурупами. Перевагами роздільних скріплень є можливість зміни рейок без зняття підкладок, великий опір поздовжнім зусиллям, забезпечення сталості ширини колії. Крім того, роздільне скріплення не вимагає додаткового закріплення колії від угону.

Гідність дерев'яних шпал: вони пружні, легко обробляються, неелектропровідних, стійкі в баласті. У той же час дерев'яні шпали стали дуже дефіцитними і дорогими, термін служби - невеликий, вони виходять з ладу через зношування, тріщин і гниття.

Перекладні дерев'яні бруси бувають обрізні і необрізні трьох типів. Довжина перевідних брусів повинна бути від 3.0 до 5.5 м з градацією 0.25 м. Вони виготовляються комплектами в залежності від призначення шляхів, типу рейок і марки стрілочних переводів. Перед укладанням перекладні бруси просочуються також масляним антисептиком. Мостові бруси мають прямокутну форму поперечного перерізу розміром 200х240 мм і 220х260 мм, довжина цих брусів 3250 мм; просочення обов'язкове.

Залізобетонні шпали. З 1956 р в нашій країні почалася масова укладання залізобетонних шпал. Арматура таких шпал складається з 44 сталевих дротів діаметром 3 мм. Ці дроту до бетонування піддають сильному натягу. Після твердіння бетону з дротами останні звільняють від розтягуючих сил, і вони, прагнучи повернутися до своєї первинної довжини, стискають бетон. Створюється попереднє напруження, що охороняє шпали від появи тріщин під час експлуатації.

Залізобетонні шпали мають однакові розміри (рис. 4.7), що позитивно позначається на плавності руху поїздів, вони не бояться води, сонця, морозу і не гниють.

Рис.4.7. Залізобетонна шпала Ш-1-1: 1 - заставна шайба; 2 - арматура

Термін їх служби приблизно 50 років. Для зменшення жорсткості шляху і електропровідності шпал під металеві підкладки і під рейки укладають гумові пружні прокладки, а скріплення рейок із залізобетонними шпалами доповнюються електроізолюючими деталями. Для безстикової колії, як правило, застосовують залізобетонні шпали, укладаючи їх тільки на щебеневий або азбестовий баласт. Епюра укладання залізобетонних шпал прийнята такою ж, як і для дерев'яних шпал. В даний час для ширини колії 1520 мм серійно випускають залізобетонні шпали типів Ш-1-1, Ш-2-1, Ш-2-2, що позначає: Ш - шпала залізобетонна, 1-1 - під скріплення типу КБ, 2 1, 2-2 - під інші скріплення. Довжина шпали 2700 мм, маса - 270 кг.

Металеві шпали не отримали в нашій країні распостроненіе через велику витрату металу, схильності корозії, електропровідності, великий жорсткості і неприємного шуму при русі поїздів.

Основним призначенням баластного шару є сприйняття тиску від шпал і рівномірний розподіл його на основний майданчик земляного полотна, забезпечення стійкості шпал під впливом вертикальних і горизонтальних сил, забезпечення пружності підрейкові підстави. Баластний шар не повинен затримувати на своїй поверхні воду, охороняти основну площадку від перезволоження. Матеріал для баласту повинен бути міцним, пружним, стійким під навантаженням і атмосферними впливами, дешевим. Як баласт використовують сипучі, добре дренирующие пружні матеріали.

Як баласт застосовують щебінь з твердих гірських порід, з подрібнених валунів і гальки - це кращі баластні матеріали. Розміри щебінок від 25 до 60 мм.

Щебінь добре пропускає воду, не мерзне в зим-неї час, надає в 1,5 рази біль-шиї опір поздовжньому зсуву і допускає в 2 рази біль-шиї вертикальне тиск по срав-рівняно з піщаним баластом, перевищує термін служби баласту з будь-якого іншого матеріалу. Однак щебінь швидше забруднюється різними сипучими матеріалами (вугіллям, торфом, рудою), що прокидаються на шлях при перевезеннях. Для запобігання щебеню від забруднення грунтом при вдавливании в земляне полотно, а також для зменшення витрати щебеню його укладають на піщану подушку.

Крім цих баластів, застосовують азбестовий баласт, який представляє собою відходи збагачувальних фабрик у родовищ хризотил-азбесту.

Рідше застосовують гравійний, гравійно-піщаний, піщаний баласт, черепашку і металургійні шлаки.

Відстань між внутрішніми гранями головок рейок, що вимірюється на рівні 13 мм нижче поверхні катання, називається шириною колії. Ця ширина складається з відстані між колесами (1440 + -3 мм), дві товщини гребенів коліс (від 25 до 33 мм) і зазорів між колесами і рейками, необхідних для вільного проходження колісних пар. Ширина колії на прямих ділянках колії і в кривих радіусом 350 м і більше повинна бути 1520 мм. В кривих меншого радіуса ширина колії збільшується згідно з Правилами технічної експлуатації (ПТЕ).

Подуклонка рейок. У прямих ділянках колії рейки встановлюють не вертикально, а з нахилом всередину колії, т. Е. З подуклонкой 1:20 для передачі тиску від конічних коліс по осі рейки. Конічность коліс обумовлена ​​тим, що рухомий склад з такими колісними парами надає набагато більший опір горизонтальним силам, спрямованим поперек шляху, ніж циліндричні колеса, зменшується «виляння» рухомого складу і чутливість до несправностей шляху.

Мінлива конічность поверхні кочення коліс від 1:20 до 1: 7 надається щоб уникнути появи жолобчастого зносу коліс і для плавного переходу з однієї колії на іншу через стрілочний перевід. Рейкові нитки повинні знаходитися в одному рівні. Допустимі відхилення від норми залежать від швидкості руху поїздів.

На довгих прямих дозволяється утримувати одну рейкову нитку постійно на 6 мм вище другої.

Робота колії в кривих участкахсложнее, ніж в прямих. тому при русі рухомого складу по кривим з'являються додаткові бічні сили, наприклад, відцентрова сила.

До особливостей пристрою колії в кривих відносяться: збільшення ширини колії в кривих малих радіусів, підвищення зовнішньої рейкової нитки над внутрішньою, з'єднання прямих ділянок з круговими кривими допомогою перехідних кривих, укладка укорочених рейок на внутрішній нитки кривої. На двоколійних лініях в кривих збільшується відстань між осями шляхів. Розширення колії на кривих ділянках наших доріг робиться за радіусів менше 350 м. Необходімостьушіренія викликається тим, що включені в загальну жорстку раму колісні пари, зберігаючи паралельність своїх осей, ускладнюють проходження візків рухомого складу по кривим. При відсутності розширення зникає необхідний зазор між гребенями коліс і рейкою і настає неприпустиме заклиненому проходження рухомого складу. При цьому виникає великий опір руху поїзда, а також додатковий знос рейок і коліс, не забезпечується безпека руху.

З'єднання і перетину залізничних колій.

Для переходу рухомого складу з однієї колії на іншу служать пристрої по з'єднанню і перетинанню шляхів. З'єднання шляхів між собою здійснюється стрілочними переводами, а перетин шляхів - глухими перетинами. Із застосуванням стрілочних переводів і глухих перетинів влаштовують з'єднання шляхів, звані стрілочними вулицями і з'їздами.

Основними видами з'єднань є з'їзд. з'єднує два шляхи; стрелочная вулиця. з'єднує ряд паралельних шляхів; петля і трикутник для повороту рухомого складу (рис. 4.8).

Рис.4.8. З'єднання залізничних колій: а, б - з'їзд; в - стрелочная вулиця; г - петля; д - трикутник

Основними видами перетинів є глухе перетин під прямим або гострим кутом і сплетіння шляхів (рис. 4.9).

Рис.4.9. Перетину залізничних колій: а - під прямим кутом; б - гострим кутом;

в - сплетіння шляхів

Зазначені сполуки і перетину здійснюються за допомогою стрілочних переводів і глухих перетинів.

Стрілочні переводи можуть бути поодинокими, подвійними і перехресними.

Поодинокі служать для розгалуження одного шляху на два. Подвійні - розгалужується один шлях на три.

За допомогою перехресних перекладів здійснюється комбінація перетину і з'єднання шляхів.

Звичайні стрілочні переводи - це переклади, у яких один шлях прямий, а другий (бічний) криволінійний.

Такі переклади бувають: правиеілілевие, в залежності від того, в який бік відгалужується бокову колію, якщо дивитися проти дотепників; симетричні - обидва шляхи криві і спрямовані в різні боки під однаковими кутами; несиметричний різносторонній - відрізняється тим, що обидва шляхи криві і спрямовані в різні боки під різними кутами; несиметричний односторонній - обидва шляхи криві і спрямовані в одну сторону.

Звичайний стрілочний перевід складається з наступних складових частин (рис. 4.10): стрілки (I) з перекладним механізмом, сполучних шляхів (II), хрестовини з контррельса (III), комплекту перевідних брусів або плит.

Рис.4.10. Звичайний стрілочний перевід: 1 - флюгарочний брус; 2 - тяга; 3,