Вся правда про е-мобілі - автомобілі

По-перше, це не передсерійні зразки, а самі натуральні «мули», на яких послідовно обкатуються ті чи інші системи. Інженерам це цікаво, але не обивателю, який звик отримувати готовий продукт. По-друге, хіба мало що трапитися може ... Колеса, конечно не відваляться, і мотор, напевно, теж не вистрибне, але технічні нескладушкі в таких авто - в порядку речей. А це, в свою чергу, псує репутацію виробника, оскільки той же Новомосковсктель, ототожнюючи себе з клієнтом, часто сприймає «мул», як готову машину.

І при цьому, зауважте, їх ніхто не ґвалтував і силові агрегати на них стояли цілком перевірені - фіатовскій 1,4-літрові бензинові мотори, якими свого часу комплектували седани Albea і Linea, які збиралися в Єлабузі. Їм тільки блоки злегка перенастроїли. Але факт залишається фактом, цей випадок в черговий раз дасть привід говорити про неспроможність українського автопрому.

Хоча в даному випадку куди важливіше те, що якщо до сьогоднішнього дня Е-мобіль більше нагадує не автомобільний проект, а якусь давню легенду, наприклад, про Йеті, який начебто є, але якого ніхто при цьому толком і не бачив, то тепер він хоч якось матеріалізувався.

Отже, перша річ, яку потрібно знати по Е-мобіль - це ні разу не електрокар. Про звичайний рядний ДВС все зрозуміло, але головне, що це не міфічне роторно-лопатеві диво, схему якого якийсь хитрий студент виловив з сміттєвого кошика і вирішив піднести, як власний винахід.

Якщо хто не в курсі, такий двигун придумали давно, але закинули, оскільки, по-перше, він вимагає високої точності виготовлення, що при промисловому масштабі виробництва фантастично дорого і тому просто неможливо. А по-друге, такий мотор потребує високопродуктивної системі охолодження і не менш ефективну систему балансування, так як без неї через пару хвилин після старту він фактично починає саморуйнується.

Його класична послідовна схема, в якій ДВС, по суті, грає роль генератора, що живить призводять електромотори - ніяка не революція, і навіть не новина, її на початку минулого століття описав ще Фердинанд Порше, притому, будучи мало не студентом. Тут, проблема в іншому - будувати і продавати гібриди в країні, яка не в змозі нормально налагодити промислове виробництво звичайних двигунів, в якій технологи не можуть забезпечити мотору стабільний хоча б 200-тисячний ресурс, все одно, що намагатися нагодувати голодуючих тістечками, пояснюючи свою ініціативу різницею в калорійності. Куди логічніше і простіше (і, до речі, дешевше) було б створити звичайний автомобіль, тим більше, що його все одно розробляли з нуля, а не брати старий італійський мотор, який, до слова, в сучасні норми «Євро» вже не вписується, і намагатися подружити його з гібридною трансмісією, оточуючи все це просторовою рамою і композитним кузовом.

Втім, не факт, що ті ж двигуни опиняться в підсумку на товарних автомобілях. Єдине, що поки відомо достеменно - перші Е-мобілі будуть оснащуватися ДВС малого об'єму і потужності, що вони будуть Бітоплівний. Притому, «проводка» для ГБО буде прокладатися ще на заводі, проте самі балони клієнту запропонують в якості опції, крім того, у нього буде можливість встановити їх пізніше, безпосередньо у дилера. Що ж стосується планованого запасу ходу, то у бензинових версій він повинен становити близько 500 кілометрів, у бітоплівних - близько 800 кілометрів.

Але для цього потрібно, щоб Е-мобіль в своїй товарній інтерпретації випадково не "погладшав». Його маса вже зараз без малого 1400 кілограм, причому, без водія і, судячи з усього, ще й без газових балонів, тобто на ходу прототип вже зараз важить півтори тонни. А якщо пластик на догоду безпеки в результаті замінять на сталь? А кросоверу адже належить ще і трохи вантажів на собі тягати, і пару пасажирів на додачу!

І далі в справу вступає проста арифметика - пікова потужність при розгоні - 100 кВт, тобто 136 к.с. Так, як і в будь-якому іншому авто, що пересувається за допомогою електродвигунів, тяга тут доступна «з нуля», тобто з динамікою на старті особливих проблем не буде. Але запас суперконденсаторів, які використовуються в Е-мобіле в якості основного накопичувача енергії, при повністю вичавленою педалі газу витрачається за 15-20 секунд (правда, розробники стверджують, що їх вистачить на пару кілометрів повністю електричного ходу, але в спокійному режимі). Іншими словами, по закінченню цього часу, потужність силового агрегату падає вдвічі - до 50 кВт. Вага-то машини залишається колишнім. Суперконденсатори, звичайно, досить швидко наповнюються, але завершити, наприклад, не вчасно розпочатий обгін це не допоможе. Це, до речі, дуже добре відчувається навіть на прототипі, навіть незважаючи на те, що часу не його, вибачте на слові, тест було відпущено близько двох-трьох хвилин.