Винищувач f-104 starfighter проти мить-21

Сторінка 2 з 2

Здатність літаків швидко виконувати маневри прийнято оцінювати за величиною нормальних наявних перевантажень. На дозвукових швидкостях і малих висотах у радянського винищувача таке перевантаження більше, відповідно, і краще маневреність. Так, на висоті 5000 м і швидкості 0,7 М розташовується перевантаження у МіГ-21 - 7,5, а у F-104 -5,3. З ростом висоти перевага «Миті» зберігалося. На 10000 м при швидкості 1,2 М він мав у своєму розпорядженні перевантаженням 7, а «Старфайтер» - 5. Звідси і програш F-104 в радіусі віражу. На висоті 5000 м і швидкості 1000 км / год МіГ-21ПФ має радіус "1700 м, а у кращій по маневреності модифікації F-104G радіус становить = 2170м. До того ж у МіГ-21 було менше обмежень по максимально допустимої перевантаження - він був міцніше.

Однак, порівнюючи наявні перевантаження, потрібно пам'ятати, що це всього лише можливості літака, а їх повне використання залежить від рівня підготовки льотчика. І тут F-104 давав своєму пілотові незаперечну перевагу, завдяки системі, яку зараз прийнято називати «системою обмежувальних сигналів». Вона дозволяла менш досвідченим пілотам «вичавлювати» з машини все, без побоювання впасти в штопор. Посадкова швидкість МіГ-21ПФ коливалася в межах 270-290 км / ч. У пілота F-104 на посадку комфорту було менше, посадочна швидкість його машини була на 25 км / ч більше. І це тільки за умови включення системи СПС, без якої вона доходила до 350 км / ч.

Робочий тиск в пневматиках шасі F-104 становило 17,6 кг / cм що повністю виключало його базування на польових аеродромах. МіГ-21 міг літати з будь-яких ВПП, у нього тиск був в два рази нижче - 8 кг / см. Варто звернути увагу на ресурс пневматиків. Велика посадкова швидкість і вага F-104 приводили до підвищеного зносу гуми. Пневматики «Старфайтер» перших модифікацій витримували 4 посадки, останніх - 16. Збільшити ресурс гуми в 4 рази вдалося завдяки синусоидальному розташуванню корду. У «Миті», з досвіду експлуатації, ресурс доходив до 30-40 посадок. Звичайно, головним критерієм заміни коліс у обох машин був обумовлений візуально знос, а при грубої посадці гуму можна було вбити і за один раз.

Довжина розбігу МіГ-21ПФ - 850 м. «Старфайтер» трохи більше -900 м. Довжина пробігу з гальмівним парашутом у F-104A - 1500-1800 м, що відповідає такій у «Миті» без парашута. «МіГ» з парашутом пробігав не більше 950 м. Такі характеристики Мікояновському винищувача дозволяли знизити вимоги до довжини ЗПС і експлуатувати їх на більшій кількості аеродромів. В цілому, напрошується висновок, що «Старфайтер» і МіГ-21 по комплексу бойових можливостей були близькими літаками, зі своїми сильними і слабкими сторонами. Результат бою між ними залежав не стільки від можливостей машин, скільки від досвіду і кваліфікації льотчиків, а також обраної тактики.

Абсолютні показники аварійності у F-104А були наступними: в 1961 р зафіксували 2 льотних події, в 1962 - 7, в 1964 - 12, в 1965 - 27, в 1966 - 22. Зазвичай з цього роблять висновок про небезпеку польотів на даному типі літаків . Але виявляється, що «Старфайтер» посідав друге місце за рівнем аварійності серед інших надзвукових літаків США. Лідерство, правда, з невеликою перевагою, утримував палубний F-8 Crusader. Однак F-104 був «розкрученим брендом», і на нього преса звертала особливу увагу, а F-8 залишався в тіні. Так, на початку експлуатації флот втратив 44 літаків F-8, а ВПС - 43 F-104. У відносних показниках (число льотних пригод на 100000 ч нальоту) «Старфайтер» був набагато безпечніше «Крусейдер». У F-104 - 26,4, а у F-8 - 46,7. Не можна обійти увагою і ще одного американського рекордсмена по аварій та катастроф - F-100. На початку своєї експлуатації він мав 95 пригод, які вдалося знизити до 38-ми серйозних інцидентів на 100000 ч. В гіршу сторону можна віднести і А-4 Skyhawk, який майже наздогнав F-104 з показником 23,4.

Відносний рівень аварійності МіГ-21 становив близько 21 події на 100000 ч. Це на 30% краще, ніж у F-104A в американських ВПС. Звичайно, з рівнем аварійності F-104 було не все гаразд, але для того часу це не було чимось незвичайним. Хоча з сьогоднішньої точки зору показники величезні. Тут буде доречно навести деякі дані по більш нових машин. Наприклад, у F-14 - 9,32, а у F / A-18 всього лише 3 події на 100000 ч нальоту. Дуже важливим є питання з німецькими «Старфайтер». Після початку експлуатації F-104G стало стрімко зростати кількість аварій і катастроф. Максимальна аварійність, зареєстрована за весь час застосування німецьких «Старфайтер», склала 139 літаків на 100000 ч нальоту або 1 тяжке льотне пригода на 720 ч. За весь час експлуатації F-104G в ФРН розбилися 292 літака, загинули 120 німецьких і 8 американських льотчиків.

Для зниження аварійності був зроблений цілий ряд заходів. На F-104G встановили нове катапультное крісло Martin-Baker Mk.G07A класу «0-0», підвищили якість навчання льотчиків, усунули деякі недоліки в конструкції силової установки і вдосконалили систему запобігання виходу на закритичні кути атаки. Ці заходи вели до поступового скорочення числа льотних пригод, і це явно видно по графіку. Однак повністю вирішити проблему не вдалося. До 1987 р бундеслюфтваффе втратили близько 30% літаків F-104G. Основні втрати припадали на винищувально-бомбардувальні підрозділи. Не можна не помітити, що на попередньому етапі вони були озброєні F-84F Thunderstreak, і втрати літаків склали 36% від загального числа. Неминуче виникає підозра, що висока аварійність «Старфайтер» не була пов'язана з конкретним типом техніки. Швидше за все вона є показником рівня підготовки німецьких льотчиків. Непряме підтвердження цього можна знайти в спогадах кращого німецького аса Другої світової війни Еріха Хартманна. У 1960-і роки він командував винищувальної ескадри JG 71, на озброєнні якої складалися F-104G. Одного разу Хартманн сказав: «Завдяки своїй удачі, я придбав великий досвід. Цей досвід і те, що я дізнався про F-104 в США, говорить мені, що наші молоді пілоти просто не володіють достатнім досвідом, щоб впоратися з такою складною системою зброї. Я не вважаю F-104 поганим літаком. Проблема в тому, що людський фактор у наc в країні послужить джерелом серйозних труднощів ».

Звідси видно, що причини 75 аварій і катастроф (32 + 28 + 9 + 6) безпосередньо пов'язані з людським фактором. У порівнянні з іншими типами літаків ВПС Канади дана статистика якщо не найкраща, то вже точно не найгірша. Наприклад, всього за 12 років експлуатації винищувачів F-86 канадці втратили 282 літака і 112 льотчиків - в 2,6 рази більше літаків і в 3 рази більше льотчиків, ніж при використанні CF-104. Канадські пілоти відгукувалися про «Старфайтер», як про цілком нормальному літаку. Так, колишній льотчик CF-104 Девід Вешоу (David Bashow), який налітав 2400 год, пишався тим, що «не поставив на« Старфайтер »жодної подряпини». У своїй книзі «Старфайтер» він пише: «Я ніколи не чув ні від однієї людини, який літав на CF-104, що його називають« виробник вдів ». Літак називали «смертельна алюмінієва труба», «дротик», «літаючий фалос».

До речі, ярлик «виробник вдів» літаку приклеїли НЕ льотчики, а журналісти. У них були на те підстави, адже деякі катастрофи забирали життя не тільки пілотів, але і простих громадян. Наприклад, 22 травня 1983 р у Франкфурті і його околицях відзначали традиційний «День лісу». Одним з пунктів святкової програми був пілотаж п'ятірки CF-104 з 439-ї ескадрильї «Шаблезубі тигри» канадських ВВС. Один літак втратив керування і впав на шосе, яке перетинало ліс. Пілот Алан Стіфенсон (Alan Stephenson) успішно катапультувався, але уламки літака потрапили в автомобіль місцевого пастора і вбили всю його родину. Загинули 6 людей. Крім того, на стоянці було пошкоджено безліч автомобілів, а двигун впав поряд з тенісним кортом. Ця трагедія викликала величезний резонанс.

У підсумку можна сказати, що за відносними показниками аварійності «Старфайтер» не особливо виділявся на тлі інших літаків свого часу. Велика частина льотних пригод на цьому типі літаків - наслідок людського фактора. Що ж стосується його зіпсованою репутації, то вона безпосередньо пов'язана з експлуатацією літака в Німеччині, де дійсно аварійність F-104G перевищила «психологічний поріг», що в сукупності з корупційними скандалами призвело до подання «Старфайтер» в пресі того часу виключно в негативному ключі. Ну а далі все пішло як у відомій приказці: «Спочатку ти працюєш на репутацію, а потім репутація працює на тебе». Негатив просто «приклеївся» до літака, як ярлик, хоча з чисто технічної точки зору F-104 був цілком надійною машиною.