Відповідальність за простій судна

"Час - гроші" - особливо добре це знають ті, хто зайнятий фрахтованием судів. Кожному відомо, що час простою судна коштує дуже дорого. Фрахтувальник зацікавлений в скороченні часу стоянки, витраченого на вантажні операції, а фрахтувальника треба знати, що судно без додаткової до ставки фрахту плати буде знаходитися в порту протягом певного часу і виробляти вантажні операції, оскільки цей період часу оплачений фрахтом. Якщо ж судно буде затримано під вантажними операціями фрахтувальником, то у нього виникне обов'язок сплатити фрахтівнику додаткову плату, а якщо фрахтувальник раніше терміну завершить вантажні операції, то у фрахтувальника виникне обов'язок сплатити на користь фрахтувальника певну суму. Хто не погодиться, що час - гроші? Тепер про все це докладніше.

Період часу, протягом якого перевізник (фрахтівник, судновласник) надає судно для виконання вантажних операцій (навантаження, вивантаження) без додаткових до фрахту платежів називається сталийное час або сталі (laytime). Сталийное час обчислюється в робочих днях, годинах і хвилинах. Сторони чартеру, можуть домовитися прямо про ту кількість (періоді) часу, протягом якого повинні бути проведені вантажні операції по судну. Інакше став може визначатися, виходячи з норм обробки вантажу в даному порту, шляхом ділення підлягає обробці кількості вантажу на норму обробки. Правила обчислення сталійного часу містяться в чартері.

Початок обчислення сталійного часу зв'язується з наступними обставинами:

прибуття судна в узгоджене місце в узгоджений термін;
готовність судна до виконання вантажних операцій;
подача нотиса про готовність до завантаження / розвантаження (notice of readiness, discharging notice).

Судно має прибути в узгоджене місце: місце може бути зазначено в чартері або номіновано фрахтувальником після його укладення. У перевізника виникає право відмовитися від чартеру, якщо порт призначення не є безпечним, порт не було зазначено взагалі, було вказано несвоєчасно або в межах розумного часу не було зазначено. Час прибуття судна має припадати на період між датами - найбільш ранній (лейдейс - laydays) і найбільш пізньої (канцеллінг - cancelling). Якщо судно подано під вантажні операції і готово до їх виконання раніше, ніж лейдейс, воно може подати відповідний нотис про готовність, і вантажні операції можуть початися. Період часу між подачею нотиса фрахтувальника або одержувачу і початком вантажних операцій називається вільним часом (free time). Якщо вантажні операції почалися раніше, ніж лейдейс, використане для виконання вантажних операцій час включається в стали за замовчуванням в чартері. Однак чартером може бути передбачено невключення в стали часу, використаного для виконання вантажних робіт до найбільш ранньої дати сталійного часу. Подача судна під навантаження пізніше канцеллінга означає виникнення права фрахтувальника канцелліровать чартер, тобто анулювати, розірвати його, і вимагати відшкодування збитків в принципі. Звичайно, право канцелліровать чартер трохи складніше. Воно ускладнюється виконанням деяких інформаційних обов'язків, які повинен виконати фрахтувальник.

Фрахтувальник зацікавлений в скороченні часу стоянки, витраченого на вантажні операції, а фрахтувальника треба знати, що судно без додаткової до ставки фрахту плати буде знаходитися в порту протягом певного часу і виробляти вантажні операції, оскільки цей період часу оплачений фрахтом.

Судно має, за загальним правилом, бути готовим до проведення вантажних операцій як у фізичному сенсі, так і в юридичному сенсі. До судна повинен бути досить зручний доступ, трюму повинні бути чистими і т.п. вимоги - це фізична готовність. Юридична готовність - це відкриття судну вільної практики, відсутність митних, карантинних і т.п. обмежень.

Прибуття судна в належне місце і належний час, але неготовність його до проведення вантажних операцій означає порушення чартеру і може бути підставою для його канцеллірованія.

Нарешті, для початку перебігу сталійного часу потрібно подати нотис про готовність капітаном судна (фрахтувальником) фрахтувальнику або відправнику вантажу або його агенту. Перебіг сталии починається, як правило, по закінченні певного часу після подачі нотиса про готовність до навантаження судна. Зазвичай сталийное час починається з 14.00, якщо нотис про готовність поданий до полудня, і вранці наступного дня, якщо - після полудня. З сталійного часу виключаються періоди часу, коли вантажні операції фактично не здійснювалися з причин, що належать до сфери діяльності фрахтувальника або представляють собою обставини непереборної сили, або погодні умови створювали загрозу для збереження вантажів або безпеки вантажно-розвантажувальних робіт. Якщо вантажні операції не відбувались за обставинами, за які відповідає фрахтувальник, то протягом сталии не переривається.

Вихідні та святкові дні виключаються зі сталійного часу, навіть якщо вантажні операції проводилися. Якщо умови чартеру не дозволяють встановити тривалість сталии, діють строки, визначені за звичаями, прийнятим в порту, де виконувалися вантажні операції.

Контрсталія, демередж і диспач

Ідея, що час - це гроші, втілюється також в тому, що економія сталійного часу підлягає оплаті фрахтувальником. Винагорода фрахтувальнику за дострокове виконання вантажних операцій по судну називається диспач (dispatch).

Диспач за традицією називається винагородою за виконання вантажно-розвантажувальних робіт до закінчення сталии. Швидше диспач є поверненням частини фрахту, зекономленого фрахтувальником. Розмір диспача вказується в чартері. Однак, цей розмір прийнято пов'язувати з розміром демереджа. На відміну від демереджа, сума диспача не передбачено звичаєвим правом. Таким чином диспач - прекрасний приклад звичаю, простоїтрадиції, а не звичаю. Хоча в деяких правових системах диспач отримав навіть законодавче визнання: наприклад, вУкаіни і Україні розмір диспача є половиною демереджа (ч.3 ст.149 КТМ України, ст.133 КТМ Укаїни).

Обчислення контрсталійний часу дещо відрізняється від порядку обчислення сталии. У морському праві існує принцип «якщо на демереджа, то завжди на демереджа», так що в контрсталію включається все астрономічне час після закінчення сталійного часу. Виняток з сталійного часу, втім, можливо у випадках, коли обставини, що перешкоджають виробництву вантажних операцій по судну, залежать прямо від фрахтувальника (судновласника).

Якщо з часом, за яке стягується диспач все досить ясно, то з часом, за яке обчислюється диспач ясності менше, оскільки диспач - це інституція не стільки звичайний, скільки договірної, тому в цьому відношенні все залежить від формулювань чартеру. А саме: є три основні варіанти.

По-перше, чартер може містити умову проведення вантажних операцій типу: «так швидко, як судно може приймати (видавати) вантаж» або може бути встановлена тільки мінімальна норма часу на виконання вантажних операцій, наприклад: «так швидко, як судно може приймати ( видавати) вантаж, але не менше ніж ... »і далі йде мінімальна норма навантаження (вивантаження). В цьому випадку економії часу не може бути взагалі, оскільки сторони встановили тільки нижню межу норми темпів виконання вантажних операцій по судну, так що як би швидко не виконувалися вантажно-розвантажувальні роботи, їх темпи не вийдуть за рамки темпів, обумовлених сторонами.
По-друге, чартер може містити умови типу: «судно оплачує диспач за ставкою ... за все заощаджений час», «... за будь-заощаджений час», «... за кожен зекономлений час (день)» і т.п. У цьому випадку буде вважатися зекономлені часом весь час, заощаджений для судна, включаючи недільні та святкові дні, тобто будь-який астрономічний час в принципі.
По-третє, в чартері може бути передбачено, що диспач підлягає виплаті тільки за заощаджений робочий час: «зекономлений робочий день (годину)», «заощаджений сталийное час». В цьому випадку диспач підлягає сплаті тільки за заощаджений робочий час, беручи до уваги правила обчислення сталійного часу.

Після закінчення контрсталійний часу починає текти сверхконтрсталійное час, затримка (detention). Це означає, що виникає обов'язок фрахтувальника відшкодувати збитки фрахтувальника (судновласника) за простій судна, причому фрахтівник отримує право відправити судно в рейс, навіть якщо весь обумовлений чартером вантаж не навантажено на судно, але тільки з причин, не залежних від фрахтувальника. З цього правила відомо наступне виняток: по-перше, зафрахтоване все судно одним фрахтувальником (повне фрахтування), по-друге, вантаж доставлений для навантаження до закінчення сталии або контрсталіі, причому є угода про сталійним і / або контрсталійний часу із зазначенням їх тривалості. При наявності сукупності цих обставин фрахтувальник не має права відправити судно в рейс, відмовившись від приймання згаданого вантажу, хоча його приймання, навантаження і укладання можуть затримати відправлення судна понад належних термінів. Зрозуміло, право на стягнення збитків за фрахтувальником зберігається.

Якщо ж не всі судно зафрахтоване одним і тим же фрахтувальником, або зафрахтовані не всі вантажні приміщення судна (неповне, або часткове фрахтування), фрахтувальник має право відправити судно в рейс, відмовившись від прийому вантажу, який пред'явлений з запізненням і може бути занурений на судно без збитку для решти вантажу тільки ціною затримки відправлення судна в рейс.

Пред'явленим із запізненням можна вважати вантаж, доставлений для навантаження після початку перебігу сталійного (контрсталійний) часу, якщо імперативними нормами не передбачено інше, наприклад, ч.1 ст.151 КТМ України передбачає, що несвоєчасно доставленим вантаж вважається тільки при його доставці після закінчення сталии (контрсталіі). Зрозуміло, умовою наявності такого права є наявність угоди про сталійним (контрсталійний) часу, а також те що прийняття, навантаження і укладання вантажу, пред'явленого із запізненням, явно вийдуть за рамки належних термінів, таким чином, відправка судна в рейс буде явно несвоєчасною.

У будь-якому із зазначених випадків право фрахтувальника на одержання повного фрахту не страждає. Природно, право на повний фрахт, і на відшкодування збитків належить фрахтувальнику, якщо причини затримки знаходяться поза його контролем. Необхідно в зв'язку з відповідальністю за простій судна згадати про право фрахтувальника, яке може допомогти йому уникнути такої відповідальності і яке називається правом на дострокове відправлення судна в плавання з неповним вантажем на вимогу фрахтувальника. Це право належить фрахтувальнику при фрахтування всього судна. Необхідно, щоб навантаження ще не була завершена, інакше таке право втрачає сенс. Якщо фрахтувальник скористається згаданим правом, у нього виникає обов'язок сплатити повну суму фрахту, в тому числі мертвий фрахт - плату за перевезення вантажу, який не був занурений, але міг бути занурений на судно.

Таймшит (time sheet) - документ, який ведеться для обліку всього часу стоянки спільно агентом судна і портом. До моменту відходу судна таймшит підписується капітаном судна і представником порту. Записи в таймшиті змінені бути не можуть, а можуть бути тільки оскаржені. Від підписання таймшиту боку ухилитися не можуть, але можуть підписати його із застереженнями. Крім часу стоянки, в таймшиті відбивається сталийное час і робиться розрахунок сум демереджа і диспача. Таймшит підписується також представником фрахтувальника. Іншим документом, який може бути покладений в основу розрахунку часу і сум демереджа і диспача є стейтмент (statement of facts).

Вкрай важливо уважно ставитися до формулювань таймшиту або стейтменті. У практиці «Міжнародної юридичної служби» неодноразово були випадки, коли між сторонами договору морського перевезення виникали суперечки в зв'язку з такими неточностями.

Так наприклад, якщо відхід судна затримується в зв'язку з митними формальностями по вантажу, про це повинно бути безпосередньо вказано. Звичайною формулювання «Очікування оформлення відходу» в даному випадку недостатньо.

Н. Мельников, юрист, фахівець з морського права