Турбіна на карбюратор

Як ви багато вже помітили, що у мене багато всяких ідей. І я їх втілюю в життя. І ось посітіть мене одна ідея і цілком реальна. Почитавши кілька статей вирішив поділитися її з вами.
На перший погляд, ідея про сучасний двигуні з турбонаддувом і карбюратором в одному флаконі, здається суперечливою. При уважному розгляді виявляється, що це дійсно так. Але перш ніж відкинути ці старовинні пристрої, в цьому розділі ми спробуємо описати принципи дії систем турбонаддува з карбюратором.

Причини, за якими карбюратор повністю не задовольняє вимогам подачі палива для двигуна з турбонаддувом, зрозумілі і ясні. Виділяються дві причини: величина витрати повітря, при якій карбюратор може успішно працювати, і нездатність системи з турбонагнітачем позаду карбюратора (системи з протяжкою повітря) на роботу з проміжним охолоджувачем. Карбюратор має три елементи керуючі витратою палива: жиклер холостого ходу, головний жиклер, і повітряний жиклер, а так же потужності жиклери. Хоча ці елементи управління задовільно функціонують при величині абсолютного тиску 1,4 -1,7 бару (0,4 - 0,7 бару наддуву), точне управління паливо-повітряної сумішшю, щоб задовольнити або максимальним характеристикам або будь-яким стандартам по викиду шкідливих речовин, малоймовірно. Фізичні правила гідроаеромеханіки просто не дозволяють зробити цього.

Можливі дві різних компонування систем турбонаддува з карбюратором (турбіна з карбюратором). В системі з протяжкою повітря карбюратор поміщений перед турбонагнітачем, і топливовоздушная суміш проходить через всю систему.

Система з продавлювання повітря виконана навпаки, карбюратор розміщений після турбонагнетателя. При такій компоновці топливовоздушная суміш не проходить через турбонагнетатель.

Ці два типи систем мають свої переваги і недоліки. Система з протяжкою повітря є більш простий, тому що це система низького тиску, в карбюраторі не відбувається ніякої зміни щільності повітря. Так само не потрібно байпасний клапан компресора.

Це все, що можна сказати про систему з протяжкою повітря.

Система з продавлівайіем повітря має кращу прийомистість і холодний запуск, знижений вихлоп шкідливих речовин і допускає використання проміжного охолоджувача.

Після розгляду вказаних переваг, фактично немає ніяких причин будувати систему з протяжкою повітря, якщо тільки ви не живете в місцевості з теплим кліматом, і ніколи не маєте намір розвинути серйозну потужність.

В системі з протяжкою повітря карбюратор схильний до обмерзання при температурі навколишнього середовища нижче 10 ° С.

написано, багато, але незрозуміло:

1) в СИСЕМИ газових двигунів катерпиллар з низьким тиском газу карбюратор варто до турбіни
а після турбіни варто рідинний охолоджувач паливо-повітряної суміші (і до речі відповідає всім нормам токсичності)
хоча я не бачу перешкод і для установки охолоджувача повітря-повітря.
де підступ з охолоджувачем першої системи

2) як бензин з карбюратора при тиску 1 Атм самопливом надходить в трубу з тиском скажімо 2 Атм
фізика другого процесу не зрозуміла вкорне

і так найголовніше питання:
Навіщо все це треба уприскування вийде сущщественно простіше, надійніше, і головне безпеки

2) як бензин з карбюратора при тиску 1 Атм самопливом надходить в трубу з тиском скажімо 2 Атмфізіка другого процесу не зрозуміла вкорне

поки тільки почав розбиратися в цьому всім

ну давай я тобі підкажу
в поплавці камері карбюратора треба створити тиск дорівнює тиску в трубі

звідси далі висвятив кілька питань, але і так начебто зрозуміло що стоковий карб сюди не присобачить

"Т" тут зайве.
А так да, незрозуміло, як стоковий карб, заснований на Ежекторний принципі постачання двигуна паливом, буде працювати після турбіни.
Він же працює на розрідженні, а ми йому надлишку каааак Дунем!

Потоком повітря з карба висмоктується суміш: більше потік повітря - більше висмокче. Немає нічого неможливого! Були мотори, по моєму, у Альфоромео турбіна + карб.

Паша, погано дивишся у мене ще кілька помилок є
а "як" я там вище написав

ГГ, якщо в камері поплавця атмосфера, а колекторі дві, то потік повітря буде в двох напрямках: в циліндри і в камеру поплавця, і нічого він від туди не висмокче

Серж, а взагалі в чому суть топіка? запитань на кшталт нету, оповідання кульгає, проектом навіть не пахне.

Якщо мені пам'ять не зраджує, то вже рази 3 створювалася подібна тема і благополучно йшла "в нікуди", бо людям пояснювали божевільною цієї ідеї.

Jusez а якщо і в поплавці камері буде тиск наддуву? Вона ж повідомляється з атмосферою через вентиляцію у верхній кришці карба, а там буде тиск. Тобто різниця тисків в дифузорі при розгоні потоку і в камері поплавця зберегтися. Питання тільки як в "надуту" камеру бенз заливати, штатний насос наврядчи зможе.

Серж, а взагалі в чому суть топіка?

Суть топіка в тому, варто чи не стота.

запитань на кшталт нету, оповідання кульгає

Так в питанні з турбіною я ще толком не розібрався, мало літератури перечитав, що б робити усвідомлення рішення. Ось і вирішив запитати у людей хто робив і більш подковон в цьому питанні.

проектом навіть не пахне

Проектом це б може запахло, якби коштувала овчинка виділи. А так приріст в 20л.с і то якщо. Мені кажеся не надто целессобразно. Якщо чесно не бачу великого сенсу на передній привід ставити великі движки. З мене мого 1.8 в 90к цілком вистачає. Був би повний привід вже б в гаражі лежав AAN з турбочкой. А так по трасі і в місті мене влаштовує. від 0-100км / ч за 12.58 сек (сам міряв так що буде похибка) мене поки устрайвает. І то якщо ставити турбинку то потрібно маленкая і ресурс двигуна на скільки зберегтися. Вчора на драйві натрапив на жигу карб + турбо ресурс двигуна склав 10 000 км.
Так що думаю варто дути в правильний привід і правильний мотор але експереманти це весело і круто, я всетаки ще у вільний час почитаю літературу, і може з вашою допомогою що небудь придумаємо

Якщо мені пам'ять не зраджує, то вже рази 3 створювалася подібна тема

Знаю де кнопка "пошук" і вмію нею користуватися, але нічого не знайшов

в поплавці камері карбюратора треба створити тиск дорівнює тиску в трубі
звідси далі висвятив кілька питань. але і так начебто зрозуміло що стоковий карб сюди не присобачить

прокачати паливо в камеру не складно складніше заперать потік поплавком ще й при різних тисках

напевно схема одна-
повітря в карб, з карба суміш в турбу або компресор, звідти в двиг ..
"Дути в карб" обійдеться дорожче уприскування. Ліба дуже "очманілі ручки".

коротко і навскидку, двиг 1,8 для початку треба злегка розтиснути приблизно до ступеня 9,0, маленька турба після карба, з вестгейта на 0,4-0,6 надлишку
думаю 140 сил зняти цілком навіть реально,

з іншого боку полегшення внутрянка движка, полірування голови, свіжий подих впуск / випуск, Вебера
думаю ті-ж 140

витрати грошей приблизно рівні, гимор однаковий, "вихлоп" ідентичний.
але особисто мені другий варіант подобається більше

чому тоді американці на своїх карбюраторних тачках застосовують (і дуже часто) систему, коли карбюратор стоїть перед компресором (на фотках помоему саме така схема зображена)?

Компресор і турбіна це різні речі. Компресор розкручується двигуном, а турбіна вихлопними газами.

І наступний, незнаю навіть питання або рада, чому б тупо не поставити п'ятициліндровий двиг?

гемора не більше й фінансових витрат, але якщо турбіною або компресором зняти стільки ж конячок що і 5ціліндровий двигун, на прямий і в поворотах турбіна буде його виїжджати.
ну і взагалі Кабрио з турбіною не доцільно.

Компресор і турбіна це різні речі. Компресор розкручується двигуном, а турбіна вихлопними газами.

Не, я звичайно знаю різницю між турбіною і механічним нагнітачем, але погодьтеся, що основна ідея у цих двох речей одна - запхати якомога більше паливо-повітряної суміші в циліндри, і не важливо, чим вони розкручуються, двигуном або вихлопними газами. Просто по-моєму зручніше система, коли карбюратор стоїть перед (не важливо чим, турбіною або компресором). Нюанси на початку топіка описані.

Я не автогонщик звичайно, але з особистих відчуттів 150 залізних кобил їде краще, ніж 150 надутих.