Транспортні термінали теорія і практика

Мережа логістичних терміналів вУкаіни тільки починає створюватися і ще довго буде залишатися стримуючим фактором для експорту та імпорту вантажів.

У держави, за оцінками експертів, відсутня чітка програма розвитку термінально-логістичних комплексів (ТЛК). Кожен регіон вирішує свої проблеми самостійно.

Вибір неприбуткової місця

За даними Секретаріату Європейської економічної комісії ООН, однією з найгостріших проблем в галузі розвитку транспортної інфраструктуриУкаіни є недосконалість системи ТЛК. Заступник директора ФГУП 'Науковий центр по комплексним транспортним проблемам МінтрансаУкаіни' (НЦКТП) Олександр Неснов заявив 'Гудку', що за винятком Московського і Харківського транспортних вузлів створення логістичних комплексів носить випадковий характер. Як наслідок - вони практично не впливають на якість транспортних послуг.

Ізольована робота ТЛК не може забезпечити ефективний розвиток інтермодальних перевезень і залучення інвестицій, що підтверджується зарубіжним досвідом. Президент Гільдії експедіторовУкаіни Семен Резер вважає, що зараз процес створення логістичних комплексів нерідко йде без врахування спільних планів з розвитку регіонів. Як приклад він навів Московський транспортний вузол. 'На Москву і область зараз вже припадає близько 47% обсягів перевезень імпортних і близько 18% - експортних вантажів. Столичний регіон перевантажений транзитними вантажопотоками. А інші регіони не отримують ті гроші, які вони могли б заробляти тільки за рахунок грамотного логістичного управління вантажопотоками ', - сказав він.

Директор інформаційно-логістичного центру Північно-Західного державного заочного технічного університету Сергій Бачевский виділив ще одну проблему української транспортної логістики. Вона полягає у відсутності розуміння у чиновників суті і значення логістичних процесів. 'Державна політика в сфері розвитку транспортної логістики, - підкреслив він, - фрагментарна. Чиновники бачать тільки свою підзвітну частина, оперують галузевими показниками ефективності, тобто думки не логістично '.

Чиновники ще не зрозуміли вигоди

Змінити на краще цю ситуацію, на думку Семена Резер, можна, якщо в основу створюваної транспортно-логістичної системи просто покласти територіально-адміністративний устройствоУкаіни. 'Ми маємо 11 великих економічних районів. Вони і повинні стати головними логістичними центрами, між якими можна вибудовувати транспортні коридори ', - сказав глава Гільдії експедиторів.

Він додав, що розвиток української транспортно-логістичної мережі в основному йде саме за такою схемою. У Нижньому Новгороді, навів він приклад, на базі Нижегородського річкового порту розроблений проект великого мультимодального термінального комплексу за участю залізничного та автомобільного транспорту. Потужність комплексу - до 20 млн тонн вантажів на рік. Формується Самарський логістичний центр, до якого підключені Самарський міжнародний аеропорт і компанія 'Волга-Транстермінал'. Цей проект, заснований на впровадженні наскрізних логістичних технологій, реалізується спільно з німецькою компанією FIEGE Logistic.

Формується регіональна транспортно-логістична система 'Північно-Захід'.

Перспективний логістичний центр, за словами Семена Резер, створити в Запоріжжі, на базі залізничної станції Свердловськ-товарний. У проект входять аеропорт Кольцово і вантажні комплекси Камського і Іртишського пароплавств.

Сергій Бачевский зазначив, що на регіональному рівні вирішення завдань зі створення інформаційних центрів транспортної логістики вимагає десятків мільйонів рублів. Технічне оснащення - сотень мільйонів рублів. Також будуть потрібні гроші на 'розкрутку', залучення вантажовідправників і перевізників. З огляду на високу самоокупність, сказав він, "це невеликий бюджетний тягар - якщо не брати до уваги особистих інтересів чиновників '.

'Світова практика створення регіонального центру транспортної логістики полягає в наступному: 40% - державний капітал, 60% - капітал приватних структур. Але у нас приватник не дасть ні копійки, поки держава не вкладе рубль, а державні чиновники досі ще не зрозуміли своєї вигоди від участі в цьому процесі ', - додав Сергій Бачевский.

Чим допоможе система

Створення повноцінних транспортно-логістичних систем, на думку президента асоціації "Логінвест 'Тетяни Прокоф'євої, дозволяє знижувати транспортні витрати на 7 - 20%. На третину падають витрати на вантажно-розвантажувальні роботи. А витрати на зберігання матеріальних ресурсів і готової продукції можуть бути і зовсім зведені до нуля.

Тетяна Прокоф'єва вважає, що подібні показники цілком досяжні вУкаіни. 'Впровадження логістичного підходу до реалізації Транспортної стратегііУкаіни дозволить компаніям скоротити собівартість виробництва і витрати на дистрибуцію в середньому на 30 - 40%', - сказала вона 'Гудку'. Для досягнення цих показників, на її думку, необхідно формування в першій чверті XXI століття не менш 10 загальномережевого мультимодальних транспортно-логістичних центрів (МТЛЦ) федерального рівня, близько 20 МТЛЦ регіонального рівня і понад 50 МТЛЦ рангом нижче.

Великі перспективи для створення МТЛЦ і формування на їх основі транспортно-логістичних систем є, сказала Тетяна Прокоф'єва, в Сибіру і на Далекому Сході. Дуже цікавим є проект створення транспортно-логістичних центрів в Тернополі області та формування на їх основі Тернополі регіональної транспортно-логістичної системи (ІРТЛС).

Витрати на формування ІРТЛС, на її думку, складуть більше $ 530 млн. Ці кошти підуть на створення в області 15 логістичних центрів сумарною потужністю вантажопереробки 6,7 млн ​​тонн на рік. Середній термін окупності капітальних вкладень в інвестиційні проекти ІРТЛЦ складе 7,5 - 8 років. При цьому буде створено додатково близько 7000 робочих місць, а бюджетна ефективність за десятирічний період складе близько $ 900 млн.

Реалізувати плани створення нових ТЛЦ, на думку генерального директора логістичної компанії 'Тренд' Олени Павлової, допоможе прийняття федеральної концепції створення транспортних вузлів. Вона організовує роботу з координації діяльності регіональних логістичних центрів. 'У всьому світі транспортні вузли створюються таким чином, щоб в них сходилися водні, повітряні, авто- і залізничні магістралі. Всі регіональні центри формуються на базі логістичної інфраструктури великих мультимодальних транспортних вузлів. Це дає можливість максимальним чином оптимізувати витрати і підвищувати прибуток бізнесу ', - додала вона.

Менеджер відділу продажів STS Logistics Максим Чеповий сказав, що в сучасній логістиці транспортно-експедиторські компанії 'роблять ставки на розширення власної мережі офісів, збільшення комплексу послуг, розвиток інформаційних технологій'. Оператори за кордоном прагнуть пропонувати повний комплекс послуг - від транспортування до митного оформлення вантажу, складську логістику. Стають все поширенішими такі послуги, як логістичний консалтинг в області управління запасами на складі і на виробництві.

Генеральний директор консалтингової компанії 'КИА-Центр' Микола Тітюхін основною тенденцією розвитку сучасної транспортної логістики назвав створення принципово нової послуги. 'Наведу приклад найбільшого європейського логістичного оператора FM Logistic. Він в своєму центрі під Парижем збирає з комплектуючих, зроблених в країнах Південно-Східної Азії, принтери 'Хьюлет-Паккард'. Такий підхід - орієнтир і для нас ', - сказав він.

Олександр Неснов додав, що сьогодні 'в Європі йдеться вже не про простих терміналах, а про' вантажних селах '. Їх функції не завершуються транспортним обслуговуванням. Вони стають запорукою прогресу цілих областей, виступаючи найважливішим фактором індустріального розвитку '. Ключовим аспектом успіху тут є, зазначив він, "логістична синергія, коли транспортні та логістичні операції збільшують економічну привабливість всього регіону '.

Сергій Бачевский, директор інформаційно-логістичного центру Північно-Західного державного заочного інституту:

- В даний час європейські логістичні транспортні схеми доповнюються потужними інформаційними центрами. Вони потім об'єднуються в розгалужену міжнародну інформаційну мережу. Це є основною причиною того, що всі закордонні інформаційні центри транспортної логістики мають державний статус. Іноді державі належить контрольний пакет акцій подібної структури. Створення в будь-якому українському регіоні інформаційного центру транспортної логістики як елемента міжнародної інфраструктури можливо лише з урахуванням діючих за кордоном вимог. Слід мати на увазі, що якщо ми вчасно не створимо свої інформаційно-логістичні центри, то їх місце в найближчому майбутньому займуть іноземні компанії. Як це сталося на ринку експедирування і автомобільних перевезень.

Микола Тітюхін, генеральний директор компанії 'КИА-Центр':

- Існує основний закон логістики, який визначає статус міжнародного центру обслуговування вантажопотоків. Він повинен обслуговувати територію в радіусі 500 - 800 км. При такому підході альтернативним Московському вузлу центром транспортної логістики може бути Харків як портове місто. Але ресурси його потенційної економічної зони (це Мукачево, Новгород, Псков і прикордонні райони) не надто великі.

Тому вантажовідправникам може бути цікавіше Львів. Він має прямий вихід на Транссиб. Якщо ми припускаємо, що вантажопотоки Китаю йдуть по Транссибу, по північному обходу Москви, то можна розглядати Львів як міжнародний логістичний центр. У його сферу діяльності потрапляє і Київ, весь Центральний федеральний округ, велика частина Приволзького округу. Існує єдина проблема: дорога, яка з'єднує Москву і Львів, залишає бажати кращого. Горьковское і Смелаское шосе перевантажені в обох напрямках.

Великі перспективи перед Нижнім Новгородом відкриває можливість логістичного обслуговування доставки продовольства. Перш за все овочів і фруктів з південних регіоновУкаіни в Москву і Центральний федеральний округ, на Північно-Захід і Урал. Можна відновити шлях їх доставки по Волзі з Полтаваской і Астраханської областей до Нижнього Новгорода. Там, зокрема, ті ж астраханські помідори протягом ночі на обладнаних терміналах можна формувати в магазинні партії. І потім ці партії розподіляти по торговим мережам Москви, Харкова, великих міст Верхнього Поволжя та Уралу. Це дозволило б скинути з ринку прилипав-посередників, які зараз, не створюючи ніякої додаткової вартості, роздувають ціни і паразитують на споживачах.

Повернення коштів, вкладених в логістичні комплекси, відбувається набагато швидше, ніж в інших секторах транспортного ринку.

Будівництво якісного складу займає не більше сезону і обходиться інвесторові в суму до $ 500 за кв. метр. При цьому річні орендні ставки складають $ 135-160 за кв. метр складської площі. Тобто при грамотному розташуванні навіть з урахуванням операційних витрат (20-25 доларів за кв. Метр) термінал окупається протягом 4-5 років. Для порівняння: на ринку офісної нерухомості цей термін в півтора рази більше.