Тюнінг (форсування) двигунів ваз найкраща стаття інтернету

Елементи форсованого двигуна

Дросельний патрубок штатної системи упорскування має діаметр 46 мм. для поліпшення наповнення циліндрів повітряно - паливним зарядом має сенс збільшити діаметр заслінки. Зустрічаються найчастіше 3 "тюнінгових" розміру - 52, 54 і 55 мм. При самостійної доопрацюванні корпусу ДЗ майте на увазі, що подальше збільшення діаметра різко збільшує шанс зіпсувати патрубок (дуже тонка стінка легко руйнується) і враховуйте той факт, що сама заслонка має дещо незвичну форму, простота тільки здається. При установці ДЗ необхідно регулювальним гвинтом встановити тепловий зазор між заслінкою і корпусом патрубка, що б виключити заїдання заслінки (особливо при прийнятніший перепадах температур) і забезпечувати невелику подачу повітря навіть при положенні дроселя 0%.

ІМХО, дана фіча має сенс тільки на форсованих ДВС і то, тільки в режимі "повна дірка". Ефект "жвавості", одержуваний від застосування такої заслінки - суб'єктивний і ні що інше, як велика подача повітря при малому відкритті ДЗ (аналогічно, якщо ви просто сильніше і різкіше натиснете на газ). Недолік - дерготни на дуже малих дроселях. Вирішується проблема просто - потрібно забезпечити більш плавне і пропорційне відкриття ДЗ. Вирішується це невеликим "тюнінгом" кулачка приводу ДЗ (від Dodgev-103). Застосування даного профілю прибирає всі мінуси управління при малих кутах ДЗ. Правда, при цьому пропадає і колишня псевдо - "жвавість". Ще один негативний фактор - якість виготовлення "тольяттинских" ДП з базарів залишає бажати кращого.

Як ви вже помітили, практично всі тюнінгові нововведення пов'язані з повітрям і його проходженням по шляху в циліндри Вашого двигуна. Важливо забезпечити його безперешкодне проходження і досить важливим елементом на його шляху є повітряний фільтр. Якість штатних фільтрів вітчизняного ринку рясніє підробками і залишає бажати кращого, тому варто зважити своє ставлення до автомобіля і вирішити чи варто брати для нього досить дорогий спортивний фільтр. Найдешевший на сьогоднішній день - це фільтр JR (близько 40 у.о.). З "брендів" часто застосовують KN. Не варто забувати при цьому, що ресурс фірмового спортивного фільтра при правильній експлуатації (тобто ТО через кожні 5-10 т.км з використанням тільки фірмових матеріалів) близько 100000 км.

Распредвали для тюнінгу та спорту відрізняються підйомом і фазової характеристикою. Діапазон робочих оборотів в якому распредвал дає ефект підвищення наповнення двигуна визначається шириною фаз відкриття клапанів і хвильовими (частотними) параметрами його газового тракту, тобто геометричними параметрами систем впуску та випуску. А ось сама величина цього ефекту буде визначатися максимальним підйомом, "часом-перетином" відкриття клапанів і параметрами їх перекриття, за умови, що адекватно знижено опір газового тракту. Тут важливо визначитися - для яких цілей форсується двигун і, виходячи з цього вибирати распредвал.
В даний час асортимент пропонованих розподілвалів постійно розширюється. Перерахування одних тільки "брендів" вражає - "МастерМотор", "СТІ", "Торгмаш", "Динаміка", "Брагінський", "Нуждінскіе", "Стольніковскіе".

При заміні распредвала вкрай бажано (а в більшості випадків - обов'язково) застосування так званої "розрізної шестерні", тому що необхідно дуже точно налаштувати фазову характеристику тракту, "зловити його резонанс". Пристрій такої шестерні вкрай просто - забезпечується можливість плавного зміщення шестерні щодо центру з подальшою фіксацією в обраному положенні. Існують також "розрізні" шківи коленвала.
Для 8-кл. двигунів ВАЗ випускається досить широкий діапазон валів, на будь-який смак. Найбільш перспективні для "міських битв" р / вали з 49-го по 55-й вали, для рейсингу - №62, далі йдуть вали чисто спортивні, для ралі і кільцевих гонок.

Безсумнівний інтерес представляє новий напрямок ОКБ Динаміка - р / вали з неплоскими штовхачами - лінійка р / валів RX для двигуна 21083. Дане технічне рішення дозволяє реалізувати дуже велике піднесення клапанів з високою швидкістю відкриття / закриття клапана і досить вузькою фазової характеристикою. ОКБ "Динаміка" має патент на даний профіль ГРМ, хоча подібне технічне рішення встречалочь на досить старих іноведрах. ОКБ "Динаміка" випускає 6 модифікацій RX: RX1-RX3 для "побутових" двигунів і RX4-RX6 для автоспорту.

Регулювання розрізний шестерні (шківа верньєри).

1. Позначити на обох, нерухомою і рухомою частинах, стандартну мітку, згідно зі стандартною шестерні.
2. Встановити на вал, надіти ремінь і поєднати все мітки (колінвал, распредвал)
3. Проконтролювати впускний і випускний клапан 4-го циліндра: при суміщених мітках має бути перекриття (однаково відкриті впуску і випускний клапани). Якщо перекриття немає (тобто один відкритий більше ніж інший), послабити гвинти шестерінки і повернути вал щодо зовнішньої частини шестерні). За час перебування перекриття - поставити мітки на шестерні (як в п.1). У цьому положенні вал знаходиться в точці перекриття і точно суміщені мітки коленвала і распредвала. Це умовний "0", від якого йде регулювання в залежності від поставлених цілей.
Якщо РВ проходить мітку раніше КВ це "випередження", якщо пізніше - "запізнювання".

Регулятор Тиску Палива. Сподіваюся, не потрібно пояснювати, як важливо підтримувати в рампі форсунок постійний тиск палива. І, якщо при звичайній міській їзді штатного регулятора тиску палива цілком вистачає, на високих оборотах виникає ситуація, коли постійно відкриті форсунки призводять з загального зниження тиску в рампі. Як наслідок - зниження подачі палива, поганий розпил, збій в розрахунках та ін. Тому при форсуванні двигуна має сенс збільшити тиск на 0,5 - 1 атм. в залежності від ступеня форсування двигуна. Природно, що при цьому необхідно скорегувати програму упорскування, що б забезпечити правильний склад суміші. В останніх "перехідних" моделях і нових двигунах ВАЗ об'ємом 1,6 літра застосована безслівная система, РДТ знаходиться в баку в зборі з бензонасосом і працює з більш високим тиском 3,8 Атм.

Здавалося б все просто, але на ділі це тонкий і кропітка праця - склад суміші повинен бути оптимальний у всьому діапазоні оборотів двигуна. Крім цього існують режими мощностного збагачення, перехідні режими і ін. Доводилося багато годин викочувати з інженерним блоком, постійно контролюючи склад суміші. З газоаналізатором (ГА) з-за його великої інерційності можна, але досить незручно працювати. Великим проривом є застосування при налаштуванні альфометр - контролерів широкосмугових ДК фірми "Innovatemotorsports" (USA).

Як правило, на тюнінгові автомобілі встановлюють "павуки" 4-2-1 добре працюють в досить широкому діапазоні оборотів. Системи 4-1 не прижилися в цивільному тюнинге через дуже вузького діапазону ефективної роботи. Принцип роботи такого випуску заснований на створенні розрядження перед ще не відкритим випускним клапаном, що сприяє кращій продувке циліндра.

Найпоширенішим у нас "тюнінгом" є установка "спортивного" глушника. Найпоширенішою (і, природно, самим дешевої) є продукція Nex (имхо - повний відстій) і PowerFull, рідше зустрічаються Remus, Asso, Sebring. Толк від такого глушника може бути тільки в комплексі з прямоточним "павуком", фірмовим основним і додатковим глушником з трубами збільшеного діаметру (не менше 55 мм для двигуна 1,6 і вище). Інакше - лише глибоко пафосний звук. Причому Powerfull випускає найменш "галасливі" моделі, ASSO - найагресивніші і гучні. PRO-SPORT пропонує "банки" з можливістю регулювання "гучності" +/- 10db за допомогою знімного вкладиша. Ну і особливий інтерес викликає глушник Pro-Sport з електричним (з салону) управлінням гучністю, від стандарту до "Super-Sport" (різниця 30 db). Звук вихлопу - справа смаку, особисто мені подобається тихий "рик" - це велика банка PowerFull (в центрі) і двотрубний (DTM) Remus. Однак ціна першого 75-80 USD, другого - більше 300.

логічно буде запитати! А який Pесурс у форсованих моторів?

Знос двигуна залежить, перш за все від ступеня форсування, навантаження, умов експлуатації і якості ПММ. Режими максимальних навантажень у повсякденному житті використовуються вкрай рідко і, як правило, нетривалий час. Тому можна сміливо стверджувати, що при "цивільному" тюнінгу ресурс двигуна практично не змінюється. І, навіть навпаки, може змінитися в бік збільшення. Доведення двигуна це, в більшості випадків - індивідуальна висококваліфікована ручна робота, точна підгонка, развесовка, балансування ДВС. Використовується найсучасніший інструмент, постійно накопичується досвід і вивчаються технології. Зрозуміло, якість роботи в цьому випадку не можна з конвеєрної складанням.