Сторінка історії дорогУкаіни

2. Історія освіти автодороги Київ - Львів

Дороги є одним з найбільш важливих елементів інфраструктури держави. Від ступеня розвитку дорожньої мережі безпосередньо залежить економічне процвітання і обороноздатність країни.

На жаль, на всьому протязі історії, українські дороги залишали бажати кращого. В деякій мірі це пояснюється особливістю природно-географічних умов, в яких формувалася українська цивілізація. З причини суворого клімату, наявності великої кількості різного роду перешкод - лісів, заболочених місцевостей, будівництво доріг вУкаіни завжди було пов'язане зі значними труднощами. На відміну від країн Заходу, що виникли на місці однієї з найбільших стародавніх цивілізацій - Стародавнього Риму і успадкували від неї крім римського права і архітектури чудову дорожню систему, українська цивілізація, будучи периферійної, виникла на багатій, але неосвоєною території, що також пояснює особливості розвитку її транспортної системи.

У петровську епоху нагляд за дорогами перейшов до Камер-колегії, центральному податковому відомству, збирав і дорожні мита. На місцях, в губерніях і провінціях. дороги були доручені земським комісарам, що обиралися місцевими поміщиками і підлеглим Камер-колегії. Найбільшою дорожньої будівництвом петровського часу, безсумнівно було будівництво «прешпектівной» - прямолінійною дороги з Харкова до Москви. Роботи по будівництву «прешпектівной» дороги тривали до 1746 року. Дорожніми роботами відала Канцелярія від будов державних доріг на чолі якої стояв генерал В.В. Фермор.

Протягом XVIII - XIX століть дорожні відомства зазнавали постійних реорганізацій. У 1809 році Олександр I затвердив Установа про управління водяними і сухопутними повідомленнями. Згідно з ним Експедиція водяних повідомлень і Експедиція улаштування доріг в державі зливалися в Управління водяними і сухопутними повідомленнями (з 1810 року - Головне управління шляхів сполучення - ГУУЗ), якому доручалися всі мали державне значення комунікації. Управління знаходилося в Твері, на чолі його стояли головний директор і рада. При головному директора складалася експедиція, в яку входило три розряди (відділення), з яких сухопутними шляхами займалося друге. Імперія була розділена на 10 округів шляхів сполучення. На чолі округу стояв окружний начальник, в підпорядкуванні якого перебували керівники директора, які керували найважливішими частинами шляхів сполучення і особливо зайняті складанням проектів та кошторисів. Була вдосконалена і охорона шляхів. Її доручили спеціальним окружним поліцейським командам, які перебували в підпорядкуванні окружних начальників. Команди складалися з поліцмейстера, доглядачів, унтер-офіцерів і рядових. Їх завданням була не боротьба з кримінальною злочинністю, але спостереження за тим, «щоб дороги, мости, рови та інше не були пошкоджені, щоб бічні канали не були завалені, самі дороги не були сужіваеми будівлями, тинами або запахіваеми».

У другій половині XIX століття значення грунтових і шосейних доріг вУкаіни, в зв'язку з розвитком залізничного транспорту значно зменшилася. Якщо в 1840-1860 роках щорічно в лад вводилося до 266 верст шосейних доріг, то в 60-х роках в 2,5 рази менше. Так, в 1860-1867 роках будували в середньому по 105 верст на рік. У 1867-1876 роках будівництво доріг практично не проводилося, а з 1876 по 1883-й вводилося в лад не більше 15 верст шосе щорічно. До того ж якість і стан цих доріг залишали бажати кращого. Ситуація дещо змінилася після проведення земської реформи в 1864 році. Дороги передавалися у відання земств, які повинні були стежити за їх справністю. Не маючи великих коштів, необхідних для проведення масштабних дорожніх робіт, земства розгорнули бурхливу діяльність по благоустрою доріг. Уздовж доріг починають створюватися зелені насадження, за кордоном закуповується дорожня техніка.

Швидкий розвиток промисловості країни в на рубежі XIX-XX століть, а також поява перших автомобілів на українських дорогах, сприяли зміні ставлення уряду до стану дорожньої мережі. Перед Першою світовою війною майже щорічно влаштовувалися автопробіги, місцева влада намагалися поліпшити дороги перед цими заходами. Багато сановники, генерали, вищі чиновники сприяли виділенню фінансових і матеріальних коштів на будівництво доріг, а також вирішення різних організаційних проблем. Прийняті на початку XX століття урядом, земствами, торогово - промисловими і фінансовими колами заходи дозволили дещо збільшити протяжність мережі доріг, поліпшити їх стан, впровадити деякі технологічні нововведення.

Реформи органів управління дорожнім господарством тривали і в наступні роки. У той же час стан дороги залишалися в жалюгідному стані. Особливо гостро стояла проблема фінансування дорожнього будівництва. У той же час, країні, яка проводила індустріалізацію, потрібно в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему. З становища, що склалося Радянське керівництво спробувало вийти передавши управління дорогами союзного значення НКВД. У 1936 році в складі НКВС СРСР було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор), у віданні якого перебували дороги союзного значення. Ще в 1925 році в країні була введена натуральна дорожня повинність, згідно з якою, місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати певну кількість днів у році на будівництві доріг. У 1936 році було видано постанову уряду, яке визнавало за доцільне створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася до загального плану трудової участі колгоспників. Проте основною робочою силою на будівництві доріг, були ув'язнені. В результаті другої п'ятирічки (1933-1937 роки) країна отримала більше 230 тисяч кілометрів профільованих ґрунтових доріг. У той же час, з будівництва доріг з твердим покриттям план виявився недовиконаним на 15%.

У 50-ті роки Гушосдор перейшов в структуру щойно створеного Міністерства автомобільного транспорту і шосейних доріг СРСР, де був розділений на два главку - експлуатаційний (Гушосдор) і будівельний (Главдорстрой). Всі роботи з будівництва загальнодержавних доріг, которин раніше виконував Гушосдор, перейшли до Главдорстрою. Проблеми з фінансуванням дорожньої галузі відчувалися і в ці роки. Як і раніше робилися спроби залучити до участі в дорожніх роботах місцеве населення, техніку різних підприємств. У 1950 році Главдорупр одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення і ряду місцевих доріг. Розосередження ресурсів і многооб'ектность завдань при слабкому матеріальному і кадровому забезпеченні негативно позначалися на результатах робіт.

Пік дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-ті роки. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, дорожники отримують сучасну техніку. У 1962 році вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю 109 кілометрів. В цілому в Укаїни в 1959-1965 роках протяжність доріг з твердим покриттям збільшилася на 81,2 тисячі кілометрів, 37 тисяч кілометрів з них мали вдосконалені покриття. У ці ж роки були побудовані дороги Кашира-Воронеж, Черкаси-Саратов, Черкаси-Шахти, Суми-Балашов, Сміла-Іваново, Свердловськ-Челябінськ, і ряд інших.

В даний час за підтримки Уряду Укаїни ведеться активна робота над довгостроковою програмою розвитку національної мережі українських автомобільних доріг до 2025 року. Ставляться нові завдання, визначаються основні напрямки, виявляються пріоритети з однією метою - зробити Україну країною розвиненої автомобілізації і відмінних доріг.

У давнину території Північно-Східної Русі, на яких виникли обидва міста були покриті непрохідними лісами, тому роль доріг виконували річки. Основними водними артеріями були Волга, Ока і Клязьма. При суздальском князя Юрія Долгорукого почалося пристрій сухопутних доріг, яке в основному зводилося до вирубки просік в непроглядної лісових просторах. Зі столиці князівства - Суздаля до прикордонної фортеці - Москви, доводилося їздити кружним шляхом через Ростов і Переяславль-Залеський. Поступово цей занадто далекий шлях став спрямляются і йти по маршруту Суздаль-Юр'єв Польський-Киржач-Москва. Ця дорога іменувалася Строминського тракт або Строминка. Таку назву вона отримала на ім'я знаходиться в 40 верстах від Москви села Строминь на території нинішнього Ногінського району Московської області. До цієї пори в містах Москві і Суздалі вулиці, по яких проходила ця дорога, іменується Строминка.

Зростаючу роль дороги в житті української держави в XIV-XV століттях закріпило створення ямський служби, запозиченої у татар. Ямами називалися спеціальні станції з приміщеннями для відпочинку проїжджаючих, зі зміною коней і т.п. У тих місцях, де Ямський станцій не було, ямський повинністю обкладалося місцеве населення. Дорога ділилася на перегони. Від однієї станції до іншої їздили на перекладних. Перегони встановлювалися в 40-50 верст. Завдяки частій зміні коней, відстань від Москви до Смелаа протяжністю 140 верст, пасажири долали за добу.

У петровську епоху, в зв'язку зі збільшенням числа мануфактур, рух по Смелаке зросла. З 1731 року дорога стала називатися Сибірським трактом і мала напрямок Київ-Сміла - Муром - Львів і далі на Сибір. З плином часу дорога набула сумної популярності, оскільки саме по ній відправляли на каторгу ув'язнених.

На початку XIX століття дорога перебувала в поганому стані, але розвиток капіталізму, розширення торгових зв'язків, щорічно проводяться в Нижньому Новгороді ярмарки, відомі на весь світ, сприяли тому, що в 1839-1845 роках було побудовано Московсько-Нижегородської шосе з щебеневих покриттям, протяжністю 380 верст.

Поява перших автомобілів на дорозі відноситься до самого початку XX століття. У 1919 році сумнозвісна Смелака на початковому етапі від Москви була перейменована в шосе Ентузіастів.

Будівництво найбільшого в Європі автомобільного заводу в Горькому (як став називатися Львів), зростаючі потреби народного господарства в автомобільних і гужових перевезеннях у зв'язку з проведеними в країні індустріалізацією і колективізацією, викликали необхідність реконструкції дороги. У 1933-1940 роках проїжджа частина була розширені до 6-7 метрів з пристроєм чорнового шосе.

Володимирка неодноразово за свою історію ставала прифронтовій дорогою. Так було в роки татаро-монгольського ярма, в Смутні часи, в 1812 році. Всю Велику Вітчизняну війну важлива комунікація між Москвою і Горьким напружено, але надійно працювала на Перемогу, забезпечуючи Червону Армію резервами і матеріально-технічними ресурсами.

Дорога з працею витримувала збільшення інтенсивності руху і зрослу вантажопідйомність автомобілів, що зумовило проведення докорінної реконструкції. яка почалася в 1954 році і тривала 10 років. За ці роки було побудовано цементнобетонних перекриття товщиною 20-22см, спрямлена траса, поліпшений її поздовжній профіль, зведені довговічні мости і труби, транспортні розв'язки, будівлі дорожньої служби, обходи міст Ногінська, Смелаа і Вязников. Ділянки з найбільшою інтенсивністю руху, при під'їзді до міст Горькому та Москві, були перебудовані під четирёхполосное рух з двома проїзними частинами по 7 м, з розділовою смугою 4 м, і узбіччями по 2,5 м. На решті ширина проїжджої частини залишалася рівною 7 м, з узбіччями по 2,5 м. В результаті реконструкції, значно підвищилася безпека руху, збільшилася пропускна здатність, зросла швидкість транспортних засобів. На той час «господарство» Управління дороги Київ-Горький розширилося. У сферу його обслуговування була включена дорога Сміла-Іваново, протяжністю 101 кілометр. У період з 1958 по 1961 роки вона була перебудована. Бруківка шириною 4,5 метра. Була замінена асфальтобетонним покриттям шириною 7 метрів, дерев'яні мости - залізобетонними. У 1972 році до складу експлуатованих доріг додалася ще одна: Луцьк - Лозова - Торез.

Говорячи про історію дороги, не можна не згадати про людей, які віддали довгі роки життя Служінню улюбленої професії, тому, щоб обслуговуються дороги - кровоносні судини економіки, гідно служили людям і Батьківщині. Серед них - начальники управління: Георгій Васильович Федоров, Віктор Онисимович Гладских; головний інженер управління - Сміла Олексійович Киря, Головний механік Віктор Савелійович Бєлік; начальник виробничо - технічного відділу Микола Іванович Шибалов; начальник планового отделаАнтоніна Іванівна Смирнова і багато інших. Більшість з них було відзначено урядовими нагородами та галузевими знаками трудової звитяги.

В даний час магістральна федеральна дорога Київ-Володимир-Нижній Новгород є однією з найважливіших автомагістралей країни, що зв'язують столицю і центральні регіони Волго - Вятського і Поволзької економічних районів, а при посередництві інших доріг - з промисловими центрами північного і середнього Уралу та Західного Сибіру.