Старфайтер »літаюча труна, військово-історичний портал

Розвиток реактивної авіації і ракетної техніки після закінчення Другої світової війни було настільки бурхливим і революційним, що на світло часто з'являлися жахливі монстри, які ніколи не побачили б світ при нормальному, еволюційний розвиток. Однак якщо в більшості випадків все закінчувалося будівництвом дослідних зразків, невдача яких приводила до втрати грошей і репутації розробників і загибелі одиничних льотчиків-випробувачів, то в описуваному випадку афера була набагато масштабнішою і забрала життя сотень людей.

Все почалося в 1951 році, коли головний конструктор американської фірми «Локхід» Кларенс Джонсон почав розробку нового винищувача. Більшість літаків, побудованих за задумами цю людину, були неординарними - досить згадати легендарний винищувач Другої світової P-38, літак-шпигун U-2 або винищувач-бомбардувальник F-117, який став першим бойовим літаком із застосуванням стелс-технологій. Так сталося і цього разу - машина, яка створювалася з урахуванням бойового застосування в Кореї першого успішного американського реактивного винищувача F-80 «Шутінг Стар», повинна була стати найшвидкіснішій, самої висотної і самої Швидкопідйомність. Досить сказати, що серійні винищувачі того часу ще не були надзвуковими, а нова машина «Локхіда» повинна була перевищити число Маха вдвічі. В результаті мета була досягнута, ось тільки ціна цього успіху була непомірно високою.

Однак потім почалися проблеми. Стройові льотчики не завжди можна було порівняти за рівнем підготовки з випробувачами, та й умови застосування відрізнялися від полігонних. В результаті низка аварій і катастроф привела до того, що закупівлі для ВПС США були обмежені (всього використовувалося 296 машин), в 1965 році F-104 почав зніматися з озброєння, в 1969 році він остаточно був відправлений на службу в Національну Гвардію, а в 1975 році зовсім знятий з озброєння. На цьому історія «Старфайтер» могла й закінчитися, але, як це бувало не раз з американськими виробниками зброї, ситуацію врятував експорт.

Майже у всіх країнах, де «Старфайтер» був прийнятий на озброєння, з часом прокотилися гучні корупційні скандали навколо його закупівель. Але це було потім, а поки ефектно злітають в небо винищувач за допомогою продажних політиків і військових переможно прямував по планеті. Спочатку держави-члени НАТО закуповували літаки американської споруди, а потім виробництво було розгорнуто в Канаді, Німеччині, Нідерландах, Бельгії, Японії, Італії ... Всього було побудовано близько 2600 «Старфайтер», з них в США - менше 740.

«Старфайтер»: літаюча труна

/ А ось зовсім шок-контент, "голі без реєстрації і СМС" /

(З монографії В.Марковского по Су-7Б)
"« В 1964 році наліт на одне льотне пригода - аварію або катастрофу з втратою літака - за всіма групами причин (включаючи відмови техніки, помилки льотного і техсостава, керівництва та організації польоту, а також залишилися нез'ясованими фактори) для «сімок» досягав 1 770 годин, і машина за цим показником була найбільш аварійної в радянських ВПС. Дані говорили самі за себе: для МіГ-21 цей показник становив 3 225 годин і навіть близький до винищувачу-бомбардувальнику тип Су-9 виділявся майже вдвічі кращою статистикою - 3 246 годин нальоту на п оісшествіе. Картина істотно не змінилася і роком опісля: в експлуатації Су-7 в 1965 році одна втрата припадала на 2 294 години нальоту, в той час як безпека і надійність МіГ-21 в строю вдалося поліпшити в півтора рази і наліт на подія у цих машин зріс до показових 4 650 годин.
Цікаво, що практично на тому ж рівні, що і у МіГ-21, перебувала і аварійність американського F-104 «Старфайтер», іменувався нашої пропагандою не інакше, як «літаючим труною» - машини цього типу, що служили у ВПС США в Європі, в східних з вітчизняними погодних і рельєфних умовах місцевості, мали наліт на льотне пригода за даними 1965 року рівним 5290 годин, демонструючи безпеку в експлуатації принаймні в три рази краще Су-7. Що стосується іншого «ймовірного противника» - основного американського винищувача-бомбардувальника F-105 «Тандерчіф» то його служба в європейських умовах описувалася і зовсім захмарними показниками надійності - нальотом на одну втрату в 10 000 годин! »(С.117). Західнонімецькі «Старфайтер» - F-104G - налітають на одне льотне пригода 2 970 годин. Відсоток втрачених в ході експлуатації літаків був більший, але і літали на заході більше. "

(Цитата чесно вкрадена з ЖЖ Олексія Ісаєва)

Олексій Пекарш Модератор Sergey Ilyin

Вам не здається, що наводити якісь уривчасті дані типу "Су-7Б в 1964 році" або "ВВС США в 1965 році в Європі" і порівнювати їх дещо некоректно, тому що ці цифри можуть бути далекі від середніх? Абсолютні цифри є?