Співісна схема вона мені подобається

Н.П.Бездетнов Герой Радянського Союзу, Заслужений льотчик-випробувач

Ніколаї бездітність, заслужений льотчик-випробувач СРСР, Герой Радянського Союзу, вперше відірвав від землі перший прототип Ка-50. В1962 р він прийшов на Ухтомський вертолітний завод (так в той час називалося АТ «Камов»). Освоїв понад десятка типів і модифікацій співвісних вертольотів, провів унікальні експерименти, що дозволили повніше розкрити особливості співвісних машин н значно розширити області їх застосування. Йому доводилося не тільки активно брати участь у формуванні програм, які закладаються в бортові обчислювачі, але і практично відпрацьовувати і перевіряти численні варіанти траєкторій і маневрів. Висока льотне майстерність випробувача, великий досвід і добротна інженерна підготовка, отримана в Московському авнаціонном інституті, були складовими його успіхів. Тепер він працює провідним інженером з безпеки польотів на льотно-нспитательном комплексі. Величезний льотний досвід допомагає йому в рішенні дуже важливою н складного завдання запобігання льотних пригод.

В даний час співвісні вертольоти - явище в світовому вертольотобудуванні відоме. Цілком очевидно, що при вирішенні деяких складних льотних завдань вони виявилися незамінними. Ця технічна ідея, що зацікавила ще Ломоносова, стала відомою в усьому світі завдяки зусиллям талановитого авіаційного конструктора Миколи Ілліча Камова. Саме він зміг побачити перспективу її розвитку і наполегливо працював над її здійсненням. Сьогодні співвісний принцип несучого гвинта широко використовується при створенні маленьких радіокерованих безпілотників. Такі мінівертольотів-розвідники випускаються провідними вертольотобудівне фірмами світу, але розробити і довести до серійного виробництва пілотовану льотчиком машину вдалося лише Камову.

Компактність співвісних вертольотів в порівнянні з Одногвинтові машинами такий же вантажопідйомності забезпечувалася значно меншими радіусами несучого гвинта, що складається з двох окремих гвинтів, що обертаються на одній осі, але в різні боки. Крім того, відсутність хвостового гвинта і розташування фюзеляжу повністю під несучим гвинтом повинні були дозволити льотчикові легко розраховувати маневри між близькими перешкодами. З'явилися в 1947 році перші одномісні співвісні вертольоти Ка-8. а потім, в 1949 році. Ка-10. які здійснювали польоти з посадками на кораблях, катерах і просто на воді, відмінно підтвердили правильність обраного шляху і точність розрахунків конструктора.

Всі, кому довелось пілотувати ці апарати, вже маючи досвід управління Одногвинтові машинами, відзначали дивовижну простоту управління. А за маленькі габарити їх прозвали «літаючими мотоциклами». Для співвісного вертольота характерна самолетная симетричність і гармонійність управління, відсутність в управлінні перехресних зв'язків, що неминуче супроводжує одногвинтової схеми, і відмінна природна (флюгерна) аеродинамічна стійкість. На вертольоті Ка-26, збалансувавши і повністю кинувши управління, можна виконати політ точно за стандартною коробочці з розворотами, зниженнями і наборами висот в потрібні моменти тільки за рахунок синхронних нахилів корпусів льотчиків.

У багатих позитивними якостями співвісних вертольотів існують і недоліки. Складнощі виникають при польотах за приладами з поганим авіагоризонт ПКП-77 на гранично малих висотах при повній відсутності видимості закабинном простору.

Як приклад пошлемося на ситуацію, що виникла в реальному польоті. При виконанні пілотажної фігури «коса петля» майже у вертикальній площині льотчиком, ніколи спеціально не навчають вищого пілотажу, а освоювали цей складний вид пілотування на вертольотах самостійно, була допущена цілком прогнозована в цьому випадку помилка. Коли ніс вертольота був спрямований майже вертикально вгору при чистому небі і невидимої землі, втративши візуальний контроль за кутовою швидкістю зміни тангажу і невірно представляючи реальний стан і рух вертольота в просторі, льотчик, прагнучи швидше побачити землю, енергійно взяв ручку управління на себе. Вертоліт з фактичної кутовий швидкістю 135 градусів в секунду перекинувся назад на 270 градусів. При цьому відбулося легке взаємний дотик законцовок лопатей верхнього і нижнього гвинтів.

Політ закінчився благополучно. Така кутова швидкість зміни площині обертання несучого гвинта без аварійних наслідків недоступна Одногвинтові вертольотам з традиційним і горизонтальним і шарнірами в підвісці лопатей. Виручив льотчика результат багаторічних зусиль фірми, спрямованих на конструктивне запобігання схлестиванія лопатей при виконанні вертольотом в повітрі найнеймовірніших фігур.

Природа високої безпеки та ефективності поздовжньо-поперечного управління співвісного вертольота полягає в тому. що, по-перше, сумарна тяга несучого гвинта прикладається до фюзеляжу на більшій у порівнянні з машинами одногвинтової схеми відстані від центра ваги, по-друге, поздовжній момент інерції фюзеляжу через відсутність хвостового гвинта значно менший. Повністю відсутня і ймовірність зіткнення лопатей нижнього гвинта з елементами фюзеляжу. Все це, при однаковому відхиленні ручки управління, призводить до істотного збільшення керуючого плеча і моменту. Тому, як би енергійно льотчик не діяв ручкою управління, фюзеляж завжди встигає піти від майбутніх лопатей. У цьому полягає запорука величезних пілотажних можливостей співвісних вертольотів, які частково використовуються при пілотуванні такої машини, як «Чорна акула».

Можливості соосной схеми реалізовані далеко не повністю. Так, наприклад, ще зовсім не використовується здатність вертольота «плоским розворотом» (тільки педаллю) на максимальній швидкості миттєво розвернутися носом тому, проти напрямку польоту. Це буде такий собі бойовий монстр, до якого ні вертоліт, ні літак противника не зможе безкарно наблизитися ні з одного боку, щоб «зв'язати» його (змусити змінити основний напрямок польоту) під час бою. При цьому, якщо винищувач противника, відкривши зустрічний вогонь, не зможе вразити співвісний вертоліт з першого заходу, у нього не буде жодних шансів вийти з атаки благополучно. Важливо й те, що переможцем з бою зможе вийти не тільки ас-пілотажнік, але і новачок, адже для того, щоб взяти противника на приціл, не потрібно довго і складно маневрувати.

Співвісні вертольоти призначені для польотів в екстремальних умовах. Наприклад, вдале поєднання моменту інерції несучого гвинта, потужності і прийомистості двигунів дозволяє в максимально можливому темпі «взяти» спільний крок з нижнього упору і зробити екстрений зліт. Ця здатність не раз допомагала в ситуаціях на кораблях в качку, коли вертоліт через велику крену палуби починав мимовільно зісковзувати, юзіть в сторону близького борту.

Під час полярних ночей в 1978- 1980 рр. мені довелося виконувати льодову розвідку для атомного криголама «Сибір». Спочатку я літав на вертольоті Ка-25, а потім на Ка-32. Доводилося літати при температурі -50 °, заходити на посадку в туман і пургу при видимості менше 50 метрів, сідати, вимикати двигуни і зупиняти несучі гвинти при швидкості вітру до 35 м / с. Були змушені польоти в сильні снігопади і при потужних обмерзаннях. Вертольоти з усім цим справлялися відмінно. Їх бортові радіолокатори були пристосовані для зменшення визначається дальності при посадку на майданчики на кормі корабля при удалениях аж до 30 метрів.

У польотах на відстань до 200 км за допомогою цих же локаторів завжди визначалося точний напрям руху в бік корабля. Щоб мати вірне уявлення про стан льоду на великих просторах моря, доводилося на висоті 15-20 метрів і великій швидкості літати гаслами з увімкненими спеціальними лампами-прожекторами, а для значного при цьому збільшення ширини світловий смуги постійно застосовувати «плоскі розвороти» до 60 градусів.

Тільки ці вертольоти в надзвичайно відповідальні моменти пілотування за приладами, в тому числі і в безпосередній близькості землі, дозволяють льотчику зменшити кількість обов'язкових в звичайних ситуаціях параметрів в системі розподілу уваги. Так, повітряна швидкість польоту на сталих режимах точно відповідає положенню тангажу, що дозволяє не зосереджувати увагу на перехідних режимах. При виконанні зависання можна не відволікатися на управління по курсу, досить лише встановити педалі в нейтральне положення, і вертоліт сам, як флюгер, розгорнеться носом проти вітру. Таким чином, якщо льотчик пройшов навчання на співвісні вертольотів, то він має в своєму розпорядженні перевагою в порівнянні з пілотами, які мають практику управління Одногвинтові машинами. Пристосованість вертольотів до експлуатації в неординарних морських умовах зробила їх унікальними гвинтокрилих носіями протичовнових засобів.

Відверта простота управління і слухняність машини у деякої частини льотчиків створює ілюзію вседозволеності. Проте, і співвісні і одногвинтові вертольоти в однакових умовах неминуче мають близькі по фізичній природі обмеження. Так, з метою попередження потрапляння в режим вихрового кільця на всіх вертольотах в світі однаково обмежена швидкість вертикального зниження при поступальної швидкості менше 50 км / год. Через більш потужного і вузького індуктивного потоку співвісний вертоліт в цей режим потрапляє рідше, в силу чого у деяких льотчиків створюється невірне враження, що співвісні апарати взагалі не схильні до цього режиму.

Тим часом на реальних повітряних швидкостях менше 35 км / год і вертикальних більше 5 м / с виявитися в вихровому кільці цілком можливо. Якщо льотчик не знає фізичної суті явища досить глибоко або практично не навчений роботі в цьому режимі, то своїми неправильними діями він може спровокувати льотне пригода точно так же, як і на будь-якому Одногвинтові вертольоті. Основна небезпека потрапляння в режим вихрового кільця полягає в незнанні і недосвідченість льотчика, в невірному його навчанні.

Іншим обмеженням, однаково необхідним для вертольотів будь-яких схем, є обмеження енергійності маневрування по крену і тангажу. Авіаційна наука і пілоти досі часто не враховують процесійний відхилення площині обертання лопатей і пов'язані з цим їх зіткнення з хвостовій балкою або капотами, які привели до чималих втрат на одногвинтових вертольотах.

Можна стверджувати, що сучасні конструкції одногвинтових вертольотів, на відміну від співвісних, змушують льотчиків бути обережними як при поздовжніх діях ручкою управління, так і при поперечних. Прецессия впливає і на зближення кінців лопатей співвісних вертольотів, але в набагато меншому ступені, що підвищує безпеку їх польотів. Позначаються значно менші радіуси несучих гвинтів, значно меншу вагу кожної лопаті, достатню відстань між гвинтами і точний аеродинамічний розрахунок системи управління. Однак допустима, гарантовано безпечна кутова швидкість крену і тангажа перебуває в межах 100 градусів в секунду, а кутова швидкість рискання взагалі не обмежена. Все це дозволяє вертольоту виконати всі стандартні літакові фігури вищого пілотажу (крім штопора, перевернутого польоту і зворотного мертвої петлі) і багато специфічних додаткових маневрів.

У створенні співвісних вертольотів і вертолітних комплексів свого часу був задіяний науковий потенціал всієї країни. Це вимагало величезних грошових витрат, на які зарубіжні фірми, ймовірно піти були не в силах. Напевно, тільки цим можна пояснити той факт, що нікому в світі, крім Н.І. Камова, не вдалося довести свої співвісні розробки до серійного виробництва. Я глибоко переконаний, що у співвісних вертольотів велике майбутнє і пишаюся посильним особистим внеском.