Шістки рядні і v-образні плюси і мінуси
6-циліндрові двигуни асоціюються з деякими з найкращих автомобілів всіх часів, так яким же чином кардинально відрізняються V-подібні мотори від своїх рядних братів?
6-циліндрові мотори встановлювалися в деякі моделі, які згодом стали по-справжньому легендарними, серед яких є Jaguar E-Type, Toyota Supra і BMW M3, де під капотом стоять рядні мотори, а також Honda NSX, GT-R R35 і Lancia Stratos з двигунами, які мають V-подібну компоновку. На жаль, золотий час рядних шісток підійшло до кінця, так як все в наш час все частіше виробники використовують саме мотори типу V6. причому як в звичайних моделях, так і в їх заряджених версіях. Так в чому ж переваги і недоліки кожної схеми, і чому V6 зараз домінує?
Ціна: 2800 руб.
Купити на aliexpress.com
Переваги рядних шісток
В першу чергу, як і будь-який рядний двигун, такі шістки досить прості і надійні. Блок циліндрів виготовляти простіше, та й на відміну від V-образних моторів у другому комплекті ГБЦ і розподілвалів немає необхідності. Замість використання чотирьох коротких розподілвалів рядна шістка може задовольнятися двома довгими валами.
Простота таких моторів також важлива при ремонті, так як на рядном двигуні легко можна підібратися до будь-якої свічки запалювання, проводів і інших елементів при плановому обслуговуванні, що робить будь-яку рядну шестірку хорошим товаришем механіка.
Але найбільша перевага - балансування двигуна. При звичайній схемі роботи таких моторів циліндри рухаються парами зі своїм "відображенням у дзеркалі" з іншого боку мотора. Спочатку працюють 1 і 6, потім - 2 і 5, а закінчують такт 3 і 4. Коли поршні 1 і 6 перебувають у верхній мертвій точці, інші поршні рівномірно розташовані під кутом в 120 і 240 градусів відповідно щодо робочого циклу, завдяки чому зворотно поступальні рухи самі врівноважують мотор. Завдяки цьому вони плавно розвивають обертів, ніж та прославилися двигуни начебто S50 і RB26.
Недоліки рядних шісток
На жаль, є безліч причин того, що рядні шістки зараз вимерли. Розміщення такого мотора завжди викликало питання, так як через додаткових циліндрів встановити такий мотор уздовж годі й під кожен капот. Якщо ж ставити його поперечно, то не залишається місця для трансмісії і приводів, які потрібні при використанні на передньопривідних моделях. А так як виробники намагаються робити максимально універсальні мотори для застосування на безлічі моделей, довгі "рядник" їм просто не потрібні.
Крім того, у довгого мотора і його компонентів страждає жорсткість в порівнянні з більш компактними моделями. Довгі розподілвали і коленвали злегка прогинаються під час обертання, а блок циліндрів не такий жорсткий, як у тих же V6. Розміри рядної шістки також погано впливають на центр ваги автомобіля, так як він розташований трохи вище, ніж більш компактні моделі.
Існуючі в 60 або 90-градусних варіантах, V6 досі можна знайти у величезній кількості заряджених моделей, а завдяки установці турбін такі мотори легко розвивають 500 кінських сил, як у MY17 GT-R або технологічного NSX. V6 також використовувалися і на інших платформах, серед яких - Mondeo ST200, так що універсальність також є величезним плюсом таких моторів.
Через більш компактних параметрів такої мотор можна поставити в куди більшу кількість моделей з лінійки виробника, що знижує вартість на тестування інших варіантів двигунів.
А вільне місце, заощаджений розмірами двигуна, може бути використано для установки різних видів нагнітачів. Передньопривідні моделі також можуть використовувати V6 в якості мотора, що може привести до появи дійсно крутих моделей на зразок MG ZS180 з двигуном Rover KV6 під капотом або Mazda MX-6, на друге покоління якої ставили 2,5-літровий V6. Таким чином V6 дозволяє компаніям без проблем створювати потужні версії нудних моделей з 4-циліндровими моторами без серйозних змін розмірів кузова або компонування моторного відсіку.
У таких моторів нехай і така ж кількість циліндрів, як у рядного побратима, але V6 зовсім не так добре збалансований. По суті створений з двох рядних 3-циліндровим двигуном, будь V6 вимагає спеціальних балансувальних валів, які будуть врівноважувати мотор під час його роботи. Без таких балансувальних валів на колінвал діяли б величезні вібрації, що створюються подібним мотором при зворотно-поступальних рухах.
Балансування двигуна погіршується з ростом обсягу такого мотора (довгий хід поршня) і збільшенням розміру циліндра (так як зростає маса поршня). Противаги в такому випадку також додають складності в будову двигуна і процес виробництва, збільшуючи його вартість. Наприклад, у DOHC V6 має бути 4 распредвала і 24 клапана, а додаткові балансувальні вали, розташовані в кожній ГБЦ, лише додадуть складності при обслуговуванні і забезпечать головний біль того, хто зважитися туди залізти.
При відсутності рядних шісток V6 повністю зайняли їх місце на ринку, і буде потрібно час для зміни ситуації. Але з таким розмаїттям моделей, що використовують V6, важко сумніватися в потенціалі таких моторів, який можна розкрити невеликими доробками.