Регіональні транспортні системи світу, авторська платформа

Регіональна структура світової транспортної системи залежить від рівня розвитку і розміщення виробництва в різних частинах земної кулі, від характеру розміщення населення, від відмінностей в природних умовах і ресурсах. Великий вплив на неї чинять також відмінності в суспільному ладі.

Соціалістичні країни за рівнем використання мережі та доцільності поєднання різних видів транспорту, за темпами зростання обороту, по взаімопріспособленіе транспортних систем, як правило, стоять попереду країн капіталістичного світу (хоча за загальною довжиною шляхів сполучення, густоті транспортної мережі, загального обсягу вантажно - і пасажиро- обороту поступаються їм). Таке випередження пояснюється насамперед тим. що при соціалізмі і шляхи сполучення, і більшість засобів транспорту стають державною власністю, а розвиток транспорту здійснюється за планом.

Регіональні транспортні системи соціалістичних країн Зарубіжної Європи і Зарубіжної Азії розрізняються досить сильно. Для європейських країн характерні значно більші густота мережі і густота руху, більш високий рівень розвитку автомобільного, трубопровідного та повітряного транспорту, все розширюються зв'язки з СРСР і «стикування» з його транспортною мережею. Для країн Азії характерні переважання залізничного та річкового транспорту, велика середня дальність перевезень.

Транспортна система СРСР відрізняється потужним розвитком усіх своїх складових частин. На нашу країну припадає близько У10 загальної протяжності світових шляхів сполучення. По вантажообігу транспорту в цілому СРСР займає перше місце в світі.

Кістяк транспортної мережі країни утворюють залізниці, загальна протяжність яких становить 230 тис. Км. У Європейській частині вони мають переважно радіальну конфігурацію з центром в Москві, а в Азіатської - широтну. Такий же малюнок в загальному характерний і для мережі автомобільних доріг і трубопроводів. Потужні многониточной трубопровідні системи простяглися на тисячі кілометрів з Поволжя, Уралу, Західного Сибіру, ​​Казахстану і Середньої Азії на захід і на схід. Їх загальна довжина вже перевищила 150 тис. Км. Приблизно така ж довжина внутрішніх судноплавних шляхів, але витягнуті вони переважно меридионально. Протяжність же авіаліній набагато перевершує всю мережу залізничних, трубопровідних і річкових магістралей, разом узятих. Цивільна авіація пов'язує між собою 3,5 тис. Населених пунктів нашої країни, не кажучи вже про рейсах більш ніж в 70 зарубіжних держав.

У вантажообігу всіх видів радянського транспорту перше місце належить залізничному (незважаючи на поступове зниження його частки). По рейкових шляхах щорічно перевозяться сотні мільйонів тонн головним чином масових вантажів на середню відстань 800-900 км. Половина вантажообігу припадає на електрифіковані магістралі, по загальній довжині яких Радянський Союз займає перше місце в світі; інші лінії обслуговуються тепловозами. Завдяки потужному парку рухомого складу, застосування найсучасніших видів тяги, виключно високою густотою перевезень (вищою, ніж, наприклад, в США) залізничний транспорт СРСР виконує У2 всього світового вантажообігу залізниць.

Друге місце у вантажообігу належить у нас морському транспорту, який обслуговує головним чином зовнішньоторговельні, в тому числі міжконтинентальні, перевезення, відіграє провідну роль у торгових зв'язках з розвиненими капіталістичними і країнами, що розвиваються. Суду під радянським прапором перевозять вантажі в тисячу портів більш ніж ста країн світу. Трубопровідний і річковий транспорт СРСР виконують У5 світового вантажообігу цих видів транспорту. У пасажирообігу СРСР залізничний і автомобільний транспорт мають приблизно рівне значення, на третьому місці - авіація. Але з перевезень пасажирів на далекі відстані повітряний транспорт стоїть попереду. Так, на напрямках, що зв'язують Москву з Далеким Сходом, Середньою Азією, Кавказом, літаки перевозять 70-80% всіх пасажирів.

Транспортні системи розвинених капіталістичних і країн, що розвиваються в цілому відчувають негативні наслідки конкурентної боротьби між державними і приватними компаніями, великими і дрібними власниками. При цьому і в сучасному стані, і в перспективах розвитку транспорту є істотні відмінності між розвиненими і країнами, що розвиваються.

Транспорт розвинених країн відрізняється різноманітністю видів і високим технічним рівнем. У країнах, що розвиваються же країнах зазвичай домінують один-два сучасних види, а їх технічний рівень істотно нижче. У цих країнах часто ще використовуються гужовий, в'ючних транспорт. носильники, рикші. Країнам, що розвиваються, на які припадає 90% світового експорту нафти і нафтопродуктів, належить (крім так званих «дешевих» або «зручних» прапорів Ліберії, Панами, під якими фактично плавають суду США. Греції, Норвегії та деяких інших країн) всього 4% тоннажу танкерного флоту. Однак останнім часом багато країн стали приділяти особливу увагу транспортним зв'язкам. Вони прагнуть обмежити і в цій сфері дію іноземного капіталу.

Найбільш високого рівня достігларе-регіональна транспортна система Північної Америки. На неї припадає близько 30% загальної довжини всіх шляхів сполучення світу, а за деякими видами (трубопровідного, автомобільного) частка ця ще вище. Основу магістральної мережі Північної Америки утворюють широтні трансконтинентальні лінії залізних і автомобільних доріг. Глибинним 1000-кілометровим «введенням» у внутрішні райони материка служить система р. Св. Лаврентія і Великих озер. Поряд з цим основні річкові шляхи, так само як і густа трубопровідна мережа, мають переважно меридіональне або діагональне напрямки.

У вантажообігу Північної Америки жоден з видів транспорту різко людина не перемагає. Приблизно% вантажів приймають на себе залізні дороги. За потужністю вантажопотоків, дальності перевезень вони набагато перевершують дороги інших регіональних систем капіталістичних країн. Перше місце серед них займає Північна Америка і за вантажообігом повітряного, трубопровідного та внутрішнього водного транспорту.

Частка залізниць в пасажирських перевезеннях тепер зовсім незначна. Не випадково мережу їх не тільки не зростає, але навіть зменшується на 1-1,5 тис. Км щорічно. Основним засобом пересування став легковий автомобіль. Друге місце в пасажирських перевезеннях займає повітряний транспорт; він обслуговує головним чином внутрішньоконтинентальні рейси.

Транспортна система Західної Європи за багатьма показниками, і перш за все по дальності перевезень, поступається системі Північної Америки, але зате набагато перевершує її за густотою мережі і частоті руху. Значну частину залізниць складають двоколійні магістралі. Найбільш грузонапряжен-ні з них електрифіковані. З кінця 50-х до початку 70-х років в більшості європейських країн відбувалося скорочення залізничної мережі. У Великобританії, наприклад, довжина її зменшилася вдвічі. Одночасно зростають швидкості руху. За абсолютними розмірами автомобільного парку і рівню моторизації, довжині вдосконалених автодоріг Західна Європа дещо поступається США. У деяких країнах регіону досить велику роль продовжує грати річковий транспорт, перспективи якого багато в чому пов'язані з проектом створення трансєвропейських водних магістралей, і в першу чергу з'єднанням систем Рейну і Дунаю.

У зовнішній торгівлі Західної Європи провідна роль належить морському транспорту. Швидке збільшення імпорту нафти, широке використання супертанкерів привели до необхідності реконструювати багато морські порти.

З зростаючим імпортом нафти пов'язане також інтенсивний розвиток західноєвропейського трубопровідного транспорту. Нитки нафтопроводів простяглися в глибинні райони спочатку від портів власне Атлантичного океану і Північного моря (Роттердама, Гавра, Віль-гельмсхафена), а потім і від середземноморських (Марселя, Генуї, Трієста). Їх сумарна пропускна здатність, яка вимірюється вже сотнями мільйонів тонн на рік, стає дедалі більше. До нафтопроводами додався цілий віяло газопроводів, що йдуть з Нідерландів. Великий розвиток отримав в Західній Європі і повітряний транспорт, який (на відміну від США) обслуговує головним чином міжнародні повідомлення.

Транспортні системи капіталістичних і країн, що розвиваються Азії, багато в чому поступаючись північноамериканської і західноєвропейської, за основними показниками перевершують системи Латинської Америки і Африки.

Найбільш високого рівня досяг транспорт Японії. Ця країна володіє найбільшим в світі торговельний флот (10 тис. Судів), набагато випереджаючи США і Західну Європу по вантажообігу морського транспорту; швидко в ній розвивається і автотранспорт. Але на відміну від США і Західної Європи перевезення пасажирів здійснюються тут переважно по залізницях. Більш того, за розмірами пасажирообігу залізниць Японія займає друге (після СРСР) місце в світі.

Густу, хоча і разноколейную мережу залізниць мають Індія та Пакистан. Для судноплавства широко використовуються Ганг. Інд. Іраваді. Меконг і інші річки. У країнах Південно-Західної Азії побудовані найбільші нафтопроводи. Поряд з цим в таких країнах, як Афганістан. Кіпр. і деяких інших ще зовсім немає залізниць.

Для транспортних систем Латинської Америки характерні дуже різкі відмінності в рівнях розвитку. Щодо більш високого рівня досяг транспорт в Аргентині, Бразилії та Мексиці, але і він відрізняється багатьма рисами відсталості. Наприклад, транспортна мережа Бразилії має характерне деревоподібна будова, пов'язуючи глибинні райони плантаційного сільського господарства і видобутку корисних копалин з портами вивозу сировини і продовольства. Така конфігурація мережі в країнах, що розвиваються, яка відповідала, потребам іноземних монополій в вивезенні сировини, - яскраве спадщину їх колоніального і напівколоніального минулого.

На Латинську Америку припадає понад Уз загальної довжини внутрішніх водних шляхів несоціалістичного світу, але для судноплавства вони використовуються дуже слабо. Серед автомобільних доріг переважають грунтові.

Подібні відмінності характерні і для транспортних систем Африки. Найбільш високого рівня досяг транспорт в Південній і Північній Африці, найменшого - у Західній і Центральній. У багатьох країнах континенту основою транспортної мережі служать річки, залізниць дуже мало або немає зовсім, наприклад в Нігері, Чаді, Центральноаф-риканської Імперії, Руанді, Бурунді. Якщо ж вони є, то мають часто вузьку колію, паровозну тягу і слабо пов'язують країни один з одним.

Транспортна рухливість населення Африки найнижча в світі - менше 300 км поїздок на одного жителя в рік. Частка всього континенту в повітряних перевезеннях капіталістичних і країн, що розвиваються становить 2,5%, т. Е. Вона дорівнює частці ФРН чи Італії. Тільки останнім часом деякі африканські держави, котрі завоювали незалежність. отримали можливість розвивати транспорт в інтересах свого господарства. Споруджується Транссахарський дорога, будуються трансконтинентальні трубопроводи, вдосконалюється дорожня мережа.

Транспортна система Австралії по конфігурації і густоті мережі, переважанню тяги тепловоза на залізницях, насиченості автомобілями нагадує систему Північної Америки. Поряд з цим для неї характерна разноко-лейность залізниць. У внутрішніх перевезеннях велику роль грає автомобільний транспорт. Зовнішні зв'язки обслуговуються морським флотом і авіацією.