Реферат - діагностика інжекторних автомобілів

ДІАГНОСТИКА інжекторних автомобілів
з несправностями.

1 коли двигун не запускається;
2 коли робота двигуна не задовольняє експлуатаційним вимогам.

Для повної діагностики причин несправності і скорочення термінів по відшукання несправностей необхідно мати і відразу ж включати в систему управління ДВС наступне обладнання:

манометр паливної рампи;

Отже, приступимо. Відразу ж перевіряємо чи є управління ЕБУ двигуном, тобто при включенні запалювання спалахує діагностична лампочка і потім гасне і чути звук роботи електробензонасоса. Значить ЕБУ якось працює з управління двигуном.

Перевіряємо тиск у паливній магістралі, яке повинно бути в межах 2,5- 3,0 кг / см2 і при відключенні бензонасоса повільно падати. За свою практичну роботу, в середньому близько 10-15 машин в день, було не більше 15% машин, у яких тиск палива трималося б в паливній рампі в межах 2,5 більше 20 хвилин. Двигун повинен запускатися, навіть якщо тиск після виключення ЕБН падає до 0. Отже, визначилися, що паливна система двигуна справна. Методика визначення несправності паливної системи буде розглянута далі.

Провертає колінчастий вал і з діагностичного приладу в групах дивимося параметр BITSTOP (ознака зупинки двигуна), який повинен бути при прокручування колінчастого вала стартером НІ. Це говорить про те, що ЕБУ приймає сигнал від датчика колінчастого вала, для початку процесу іскроутворення.

Якщо є іскра на свічках, при спостереженні через високовольтний розрядник, то ЕБУ повністю управляє ДВС, а значить причиною того що ДВС не запускається, криється швидше за все в механіці двигуна. Це, як правило, або обрив ланцюгів або порушення фаз газорозподілу. Визначається це теж легко. У першому випадку через маслозаливную горловину можна побачити, що при прокручуванні двигуна розподільні вали стоять на місці. У другому випадку порушення фаз газорозподілу перевіряється через компресію в циліндрах. Різна компресія по циліндрах в основному вказує на це.

1.Якщо ЕБН не працює, то причинами можуть бути несправність самого насоса, відмов реле включення ЕБН, несправністю електропроводки ланцюга управління або включення ЕБН, а також засміченням паливних фільтрів. Відразу ж від'єднуємо реле включення ЕБН і з'єднує безпосередньо з'єднуємо ланцюг управління (для всіх реле контакти на колодці розташовані перпендикулярно). Якщо ЕБН заробив то несправність в реле включення, якщо немає то тестером вимірюємо опір ЕБН з масою. через той же контакт. Відсутність опору говорить про те, що ЕБН знаходиться в обриві (зависли щітки на якорі двигуна або ж несправна ланцюг управління ЕБН). Якщо ж опір ланцюга лежить в межах 1,5 Ом, то це говорить про те, що ланцюга подачі живлення і обмотка ЕБН справна, але довго насос не "проживе».

Можливий і такий варіант, що ЕБУ управляє ЕБН, ЕБН на слух працює, а тиску палива немає. Це як правило обламався або відкрутити фільтр топлівозаборніка. У будь-якому випадку автовласником не варто боятися шукати несправність в системі подачі палива. Завжди треба дивитися першопричину цього:

загоряння діагностичної лампочки;

брязкіт контактів реле.

Рідко ЕБУ виходить з ладу з управління ЕБН. Перевірити справність ланцюга можна за допомогою діагностичного приладу, увійшовши в управління ІМ і включивши реле ЕБН. З системою подачі палива абияк розібралися.

2. Якщо при прокручуванні колінчастого вала двигуна параметр BITSTOP (ознака зупинки двигуна) - Є, то швидше за все несправний датчик кутовий синхронізації, або несправна його ланцюг до ЕБУ. Ланцюг відстежується приладом по наявності активного коду 53, а працездатність датчика по його опору, яке повинно бути в межах 700-780 Ом (з досвіду - досить опору для датчика і 620 Ом).

3. Якщо є сигнал від датчика кутовий синхронізації, а іскри немає, то перевіряємо харчування на котушках запалювання (введення 15 +12 при включенні запалення), а також дроти управління від КЗ на ЕБУ, відсутність зв'язку з корпусом автомобіля (контакти 1 і 20) . Якщо керуючі дроти з'єднані з корпусом автомобіля (де то порушення електропроводки) при відокремлених КЗ то це відразу ж приведе до вибуху КЗ. Рідко виходять відразу ж 2 КЗ, але можливо.

У ЕБУ теж рідко виходять відразу ж 2 канали управління КЗ, що складаються з силових складових транзисторів, але більш імовірно, ніж вихід 2-х котушок запалювання. Були б запчастини, то ЕБУ ремонтуються легко.

Однак бувають випадки коли все справно, а ДВС не заводиться. Як правило, недосвідчений слюсар побачивши, що кодів помилок в ЕБУ не занесена не звертає уваги яку температуру показує датчик температури охолоджуючої рідини. Коду помилки не висить, а датчик в ЕБУ видає невірну інформацію про температуру ДВС, наприклад 160 градусів за Цельсієм і двигун практично не заведеться. Для водіїв можна зробити так, від'єднати роз'єм від датчика температури охолоджуючої рідини і пробувати запустити двигун. Якщо ДВС запустився, то для подальшої нормальної експлуатації двигуна поміняти місцями датчик температури повітря і рідини, так як вони за своїми параметрами ідентичні.

Ще однією причиною того, що двигун не заводиться, може бути відмова датчика положення дросельної заслінки ДПДЗ. Начебто через діагностичний прилад несправностей немає в параметр THR більше 80% і в цьому випадку топлівоподача припиняється. Чинимо так само як і з датчиком температури охолоджуючої рідини. Від'єднуємо роз'єм від датчика ДПДЗ і ДВС повинен запуститися. Але ці несправності по температурі охолоджуючої рідини і ДПДЗ можливі ще й з вини ЕБУ.

Отже, для повної діагностики КМСУД необхідно мати ще свідомо справні:

Якщо робота ДВС не задовольняє вимогам і має погані їздові якості, то тут дуже багато варіантів і велике поле для творчої роботи. Зупинюся на найбільш поширених варіантах, але кожен щоб був зі своєю родзинкою, тому що охопити все просто неможливо. Отже, розглянемо наступні варіанти:

двигун не розвиває потужності;

ривки, провали, сіпання;

нестійка робота ДВС на холостому ходу;

двигун різко набирає обертів (газує);

СО не виставляється.

Відразу ж обмовимося, що у всіх розглянутих випадках не будемо порушувати питання несправності механічної частини двигуна, а тільки будемо розглядати несправності системи управління ДВС, тобто системи упорскування палива і системи управління запалюванням.

^ ДВИГУН НЕ РОЗВИВАЄ ПОТУЖНОСТІ - причинами цього може бути:

тиск палива нижче норми;

засмічений повітряний фільтр;

Несправність ДМРВ визначаємо по ДСТ, по параметру JAIR подачі повітря через ДМРВ. Для кожного типу двигуна ці показання різні, тому потрібно підходити до цього питання відповідально. Навіть відхилення витрати повітря, припустимо, на ХХ в 3-4 кг / год призводить до значних порушень в роботі двигуна і означає необов'язково, щоб були присутні коди несправності 13 і 14. Наприклад, витрата повітря на холостому ходу для двигуна 406 повинен бути в межах 13-15 кг / год. Якщо витрата повітря становить 10-11 кг / год. то двигун буде працювати нестабільно, а якщо витрата складе 18-20 кг / год, то відповідно збільшується відповідно до витратою повітря тривалість імпульсу впорскування, СО, що призведе до більшого витраті палива.

Закоксовиваніє форсунок відбувається через неякісне пальне. Обмотки форсунок рідко виходять з ладу по електричній частині. Перевірити можна, почерговим відключенням форсунок, через діагностичний прилад, перевіряючи при цьому наскільки падають обороти двигуна. Для нормально працюючого двигуна обороти повинні падати на 100-120 оборотів. Але все одно чіткої і наочної картини це не дасть. Тому я б рекомендував для всіх автолюбителів, які експлуатують інжекторні системи чистку форсунок хоча б 1 раз на рік. Це найнадійніший засіб.

^ Ривків, ПРОВАЛИ, СІПАННЯ - наслідком цього є як правило:

несправність паливної системи;

несправність котушок запалювання і високовольтних проводів;

Несправність ДПДЗ іноді дуже складно визначити. Мається на увазі те, що при відліку по приладу через ДСТ відсоток відкриття змінюється плавно, а при різкому відкритті дросельної заслінки іноді не видно нелінійності зміни опору, так як в якомусь місці доріжка опору поїдена і в результаті будуть сіпання машини. Однак визначити несправність може допомогти водій, якщо від нього буде інформація, що машина смикається на певній частоті обертання колінчастого вала.

Аналогічно поводиться машина коли «дає збої» ДМРВ. Коли присутній код 13. Однак різниця в тому, що машина буде смикатися на будь-яких оборотах колінчастого вала.

Несправність котушок запалювання і високовольтних проводів коли при різкому натисканні на газ спостерігається «сходинка» провалу. Навіть перевіряючи через осцилограф котушки запалювання, ми не побачимо різницю в нормально працюючій котушці і тієї, яка дає збої. Тому достовірним єдиним способом виявлення, є заміна котушки запалювання, при справних високовольтних дротах.

^ Нестійкої роботи ДВС на холостому ходу

несправних свічках запалювання.

Якщо всі параметри через ДСТ в нормі, особливо звертаємо увагу на витрату повітря через ДМРВ на холостому ходу. Підсмоктування повітря визначаємо через вакуумметр.

На цьому хочу зупинитися докладніше, тому що використання вакуумметра для діагностики двигуна дає дуже корисну інформацію, починаючи від стану клапанів ДВС і закінчуючи справністю вихлопної системи. Під'єднується вакуумметр безпосередньо до впускного колектора. Нормальний рівень розрядження повинен становити 37,5-50 мм ртутного стовпа. При повному відкритті дросельної заслінки розрядження повинно зменшиться до 0, а при зниженні швидкості роботи двигуна може збільшитися до 62,5-70 мм ртутного стовпа. Рівень розрядження при обертанні колінчастого двигуна стартером має становити 2,5-10 мм ртутного стовпа.

Отже: Слабке розрядження - прокладка впускного колектора або дроселя, витік через вакуумний шланг, малий кут УОЗ, погана регулювання распредвала.

Слабке нестабільне розрядження - прокладка впускного колектора, інжектори. Регулярне падіння розрядження - клапана. Нерегулярне падіння розрядження - один з клапанів, або пропуск запалювання. Різке коливання розрядження - і чорний дим з вихлопної труби свідчать про знос клапанів. Слабке коливання розрядження - система запалювання. Сильні коливання розрядження - слабка компресія в циліндрах або прокладка головки блоку. Повільне коливання розрядження - ситема вентиляції картера, прокладка дроселя, склад паливної суміші. Повільне падіння розрядження після підняття оборотів - стан поршневих кілець і забита вихлопна труба.

^ ДВИГУН газує - іноді двигун ні з того починає різко кидати обороти. І що тільки не передумаєш. Перевіряєш і паливну систему, і систему подачі живлення + 12В, і поміняєш всі датчики, а результату ніякого. Відразу ж з практики, тому що приладом не визначається це збій по високій напрузі (свічки, дроти, котушки).

^ НЕ ВИСТАВЛЯЄТЬСЯ СО - крім стандартних несправностей:

є ще цікаві варіанти, які не можна визначити через діагностичний прилад.

Буває така ситуація, що всі начебто справно, а СО змінюється від 0,3% до 5-6% (повітря нормальний, обороти нормальні, положення датчика ДПДЗ відповідає, система запалювання справна. У всіх практично таких випадках можу сказати, що тиск в паливній системі вище норми. Міняйте ре- дукціонний клапан і все буде нормально.

А бувають ще такі випадки, коли СО маленьке і ніяк його підняти до необхідного значення. Тиск палива відповідає вимогам. Значить, підключайте вакуумметр і спостерігайте, це, як правило, несправна мембрана редукційного клапана.

Можна ще говорити про багатьох несправності і про методи їх діагностики, але як то кажуть не можна все осягнути, тому що бувають такі несправності всупереч усьому здоровому глузду, коли все датчики від'єднані, крім опорного датчика коленвала, а двигун працює стійкіше, ніж з системою управління.

ВИСНОВОК: Поради деяким любителям поколупатися в системі управління двигуна, або як обдурити ЕБУ.

Датчик температури - або відключаємо його або в штекер вставляємо опір близько 30 Ком;

Чи не працює один з каналів управління запалювання - розкриваємо блок управління і перепоювати один з транзисторів ланцюга управління.

Немає управління однієї з форсунок- розкриваємо блок і на штекерному роз'ємі ЕБУ з'єднуємо 2 ланцюга управління форсунками 1 і 4, або 2 і 3 в залежності яка форсунка не працює;

Чи не працює лямбда зонд (з практики), міняємо напруги харчування подачі на нього, через звичайне опір, довівши вихідна напруга до 0,4. В, зазвичай добре допомагає.

Несправне реле включення ЕБН - ставимо на його місце реле включення вентилятора і їдемо далі.

І далі про так званому чіп тюнінгу або про подвійний прошивці для автомобілів ГАЗ. Я вважаю, що це просто обман, так як створити спортивну програму можна, але ще необхідно і довести двигун до цієї програми, т. Е провести тюнінг ДВС, тоді можна говорити про подвійну прошивці.

І в кінці хотілося б висловити деякі поради по можливій доробці КМСУД:

ввести в систему управління датчик повітря або наддувочного тиску повітря, тим більше що параметр PABS прошитий в програмі, і в разі виходу з ладу ДМРВ, код 13 ДВС управляється за показаннями цього датчика;

в паливну рейку необхідно ввести звичайний штуцер для вимірювання тиску палива в системі;

в джгут МІКАС я б ввів відгалуження роз'єм по ланцюгу управління КЗ, ДПКВ, ДПРВ для підключення осцилографа і перевірки синхронізаційних імпульсів, а також для зручності підключення газового обладнання;

в програму управління ввів би параметр лінійності змін опору ДПДЗ.

Ще роботи по різний

Реферат по різний

Найсерйозніша помилка вважати, що радість впізнавання і пізнання може стимулюватися примусом і почуттям обов'язку

Реферат по різний

Тема: «Мовний розвиток трирічних дітей»

Реферат по різний

Учитель. Хлопці! У нас сьогодні свято. Свято. Ми тепер учні