Прожигаем dpf

Якщо ви закінчили курси автодіагностів, то напевно знаєте: будь-який сучасний дизель оснащений фільтром сажі, або DPF (Diesel Particulate Filter). Такий фільтр збирає на собі частинки сажі, а час від часу система управління двигуном «пропалює» його, відновлюючи працездатність. Якщо автомобіль регулярно їздить по заміській трасі, то проблем, як правило, не виникає. А якщо все поїздки відбуваються по місту, то прожиг фільтра система виконати не може, і потрібне втручання або з боку Автодиагност, або самого водія.

Ось і в нашому випадку на табло загорілася напис «Фільтр DPF заповнений»:

Спроби власника самостійно виконати пропалення з клавіші в салоні не дали позитивного результату. Кнопка ця знаходиться в верхньому ряду праворуч від клавіші «RSCA OFF»:

Звичайно, можна і не розбиратися в проблемі, а просто виконати перепрограмування і відключити DPF в прошивці електронного блоку управління, вирізати до біса цей DPF і забути про нього. Але цей варіант не для нас: по-перше, ми за чистий вихлоп, а по-друге, це самий останній вихід, коли нічого іншого зробити вже не можна. Все-таки потрібно спробувати знайти і усунути причину дефекту, а не заліковувати його чип-тюнінгом, як роблять багато Автодиагност.

Отже, для початку спробуємо виконати прожиг клавішею в салоні. Було зроблено три спроби виконати прожиг примусово, але всі вони закінчилися невдачею.

Доведеться використовувати сканер. Будемо використовувати фірмовий прилад Toyota Techstream, хоча в наявності є ScanDoc. Біда в тому, що ScanDoc при всіх його достоїнствах погано працює з новими автомобілями Toyota. Ну що ж, це мультімарочнік, і ставитися до нього як до дилерського приладу не можна.

Підключаємо сканер і бачимо відсутність кодів несправностей. Однак коди - далеко не єдине джерело інформації. Нормальний автодиагност завжди дивиться список даних, або Data List. Заходимо туди і вибираємо найважливіші, на наш погляд, в даній ситуації параметри. Перерахуємо їх:

1) Exhaust Temperature B1S1, Exhaust Temperature B2S1 - температура відпрацьованих газів перед каталітичним нейтралізатором окисного типу для першого і другого блоків циліндрів. Цей параметр повинен укладатися на холостому ходу після прогріву двигуна приблизно в 100-200 ° C, а під час регенерації 200-300 ° C.

2) Exhaust Temperature B1S2, Exhaust Temperature B2S2 - температура відпрацьованих газів після каталітичного нейтралізатора, також для першого і другого блоків циліндрів. Цей параметр повинен укладатися на холостому ходу після прогріву двигуна приблизно в 100-250 ° C, а під час примусової регенерації в 500-700 ° C.

3) PM Accumulation Ratio, PM Accumulation Ratio # 2 - показник накопичення твердих частинок. Якщо необхідна примусова регенерація щодо твердих частинок, для параметра PM Accumulation Ratio відображається значення 100%, якщо значення показника перевищує 100%, примусова регенерація щодо твердих частинок виконується автоматично.

Отже, бачимо наступні значення параметрів PM Accumulation Ratio - 0%, а PM Accumulation Ratio # 2 - 188%, що вже говорить про те, що переповнений DPF другого ряду циліндрів:

Бачимо, що по-перше, параметр PM Accumulation Ratio став показувати 2% а PM Accumulation Ratio # 2 - 190%. Значення температури: Exhaust Temperature B1S2 піднялися до 431,8 ° C, а повинні бути не менше 500 ° C, і Exhaust Temperature B2S2 піднявся до 580 ° C, що укладається в норму. Тепер можна стверджувати, що прожиг фільтр сажі не проходить через занадто низьку температуру, адже для запису DPF температура повинна бути мінімум 500 ° C.

Чому температура не піднімається? Щоб відповісти на це питання, доведеться грунтовно заглибитися в документацію і розбиратися, як влаштований випускний тракт на цьому автомобілі:

Довго гадати не довелося. Тут відразу зацікавила одна річ: двигун оснащений додатковою форсункою, яка подає паливо прямо в випускний тракт і служить саме для запису фільтр сажі. Якщо вона буде забита або несправна, або якщо в неї не буде подаватися паливо, то і температура не досягне значення, необхідного для запису.

Ну що, розглянемо форсунку ближче. У голівці блоку циліндрів для неї передбачено установче отвір і канал уприскування палива в випускний тракт:

Судячи зі схеми, форсунка встановлена, м'яко кажучи, не в самому доступному місці. Може бути, знайдемо ще щось цікаве в схемі подачі палива цього автомобіля? Але як виявилося, більше нічого важливого там немає. Добре, обійдемося тим, що є.

Було прийнято рішення про зняття додаткових форсунок. Але сказати про це просто, а зробити складно. Взагалі за технологією ремонту для демонтажу форсунок потрібно знімати з автомобіля двигун. Однак спробуємо витягти їх без зняття мотора з автомобіля. Так, це зробити вдалося, але вимагало величезних зусиль і вправності:

Нормальне опір обмотки такої форсунки становить 7-8 Ом. Перевіряємо опір і не виявляємо нічого кримінального: опір в нормі. Але це слабка втіха, адже працездатність форсунки визначається не тільки наявністю опору обмотки. Інша справа, якби його не було зовсім, тоді все було б простіше. А в нашому випадку реально перевірити працездатність форсунки практично неможливо: для цього потрібно встановлювати її в стенд і перевіряти під робочим тиском.

Але в форсунки чи справа? Може бути, забитий канал подачі палива? Перевіримо. Для цього скористаємося «спеціальним інструментом №321», який є в будь-якому сервісі:

Спробуємо подати в канали ГБЦ повітря за допомогою такого ось пістолета і стійки від безкамерної шини. Ага, ось воно! Один канал легко продувається, другий - не продувається зовсім.

В общем-то все, завдання виконане. Залишилося тільки усунути несправність. Але як це зробити? Спроби прочистити канал тросом або дротом нічого не дали. Рішення одне: знімати двигун з автомобіля. Власне, що і було потрібно з самого початку:

Ось уже на знятому двигуні добре видно, де стоять ці злощасні форсунки:

Для очищення каналів довелося зняти випускний колектор. Скільки там було сажі! Озброюємося спочатку шилом, а коли отвір так-сяк з'явилося, беремо в руки тросик і чистимо вже їм:

Ретельно чистимо обидва канали та перевіряємо їх на прохідність продувкою. Обидва канали продуваються легко:

Найголовніше - це значення температури відпрацьованих газів і параметри наповнення фільтра. Із задоволенням бачимо, що значення температури Exhaust Temperature B1S2 піднялися тепер до 612,9 ° C (нагадаю, до ремонту було 431,8 ° C), а значення Exhaust Temperature B2S2 піднялося до 592 ° C (було 580 ° C). Одним словом, все прийшло в норму. Ну і найголовніше, параметр PM Accumulation Ratio # 2 знизився з 190% до цілком прийнятних 56%.

Залишилося порекомендувати власнику автомобіля частіше виїжджати на трасу. На жаль, на сучасному дизелі це настійно рекомендується робити. Хоча б раз на тиждень.

Анатолій Тесля, Олексій Пахомов