Про стабілізаторах поперечної стійкості

У спростування популярного думки, крен не завантажує зовнішні до повороту колеса. Гірше, він погіршує керованість послаблюючи реакцію шасі на поворот керма, гальмування і розгін-все критично важливі дії для контролю автомобіля.

Рухи кузова так само викликають відчуття що машина не управляється досить добре. Крен, клевки і задирание морди -сприяють відсутності впевненості за кермом. Гляньте як проходить поворот формула-просто гладить поворот і блискавично виходить з нього, без будь-яких кренів. А тепер гляньте на яке-небудь місцеве змагання в класі стік - машини розгойдуються, ковзають, безперестанку пищать шинами, з дикими креном.
Ось тут то і криється все проблема.
Надмірні руху кузова таять в собі купу побічних ефектів. Розгойдування і крен передка, задка або кузова цілком перевантажують шини, перевантаження моментально переростає в втрату зчеплення. Результат звичайно-повернення додому на евакуаторі.

Надмірні ходи підвіски можуть так само привести до іншої проблеми. Більшість стічних автомобілів мають компромісну геометрію підвісок, і деякі проблеми можуть виникнути в той момент коли ходи підвісок виходять за рамки розумного. Перше, при надмірних ходах і кренах підвіска може приголомшити вас появою позитивного розвалу. Це приносить найбільше шкоди в підвісках типу McPherson -там кут розвалу спочатку статичний і розвал змінюється разом з креном кузова. Не так сильно цей ефект проявляється в підвісках багато важільних -машина крениться а шини менше схильні до нахилу щодо полотна. Такий збіг обставин, як крен і обмежені можливості геометрії підвіски, змушує шини вставати на зовнішній край, внаслідок чого зменшується пляма контакту і втрачається зчеплення.

Ще один злющий ефект це так званий "bump steer", коли пов'язані елементи підвіски знаходяться під різними "гуляють" кутами по відношенню один до одного під час їх руху (динамічна зміна кутів). Як результат, кермо може залишатися нерухомим, але колеса будуть співати свою пісню завдяки розгойдування. Водій же відчуває подібні переміщення як нестабільність шасі в загальному. Уявіть суміш кренів, клевков і козления - всі ці процеси додають масла у вогонь.

Тепер коли нам відомо що руху кузова-це не є добре, Будемо розбирати як зменшити паразитний ефект. Перше що потрібно зробити -збільшити жорсткість пружин. Більш жорсткі пружини будуть ефективно чинити опір поздовжнім і поперечним розгойдуванням, Задиранов і комбінаціям цих сил.

Звичайно у більш жорстких пружин і більше зусилля на розпрямлення після стиснення. Щоб після установки жорстких пружин машина не стрибала як козлик, потрібні амортизатори зі збільшеними силами опору. Амортизатори ніяк не впливають на кути крену, але впливають на те як підвіска буде реагувати на якість покриття, і рулювання. Амортизатори зі збільшеним зусиллям відбою допоможуть запобігти пріпригіванія, "польоти" над хвилями і нерівностями. Більше зусилля аммортизатора так само покращує відгуки автомобіля на рулювання. Занадто велике зусилля відбою може не давати підвісці приймати вихідне положення, підвіска буде не встигати розпускатися і стане притискатися все сильніше і сильніше, що позбавить її ходу взагалі.

Інший спосіб зменшити крен кузова в повороті це установка збільшених стабілізаторів поперечної стійкості -торсіонов, образно що з'єднують лівий і праві колесо. Вони ніяк не діють, до того моменту, коли ви починаєте повертати. Як тільки з'являється крен -стабілізатори починає скручуватися, опираючись крену. Стабілізатори впливають на керованість не так як пружини, вони не беруть участь в роботі коли машина клює носом або задирає його. Зазвичай демпфірування сил стабілізатора не потрібно, тому при збільшенні діаметра стабілізатора змінювати характеристики амортизаторів теж не потрібно.

Жорсткість підвіски безсумнівно погіршить плавність ходу, і досить просто захопитися і зробити машину занадто жорсткою. Часто так трапляється і підвіска замість того щоб обробляти виступи, купини, і зберігати максимальне зчеплення починає просто "стрибати" в поворотах.

А тепер ближче до справи:
А мова піде саме про СПУ для сімейства класичних ВАЗів.

Передній стабілізатор поперечної стійкості
Є ідін найвідоміший метод збільшення жорсткості СПУ і два практично не відомих:
Перший: Всіма відомий подвійний стабілізатор поперечної стійкості.

Мало кому відомо, що для плавної роботи підвіски, його потрібно регулювати.
Регулювання проводитися на ямі, коли автомобіль стоїть під своєю вагою.
Стабілізатор прикручується до кузова і краями повинен бути по середині посадкового місця (кріплення на важелі). Не нижче, не вище.

З таким стабілізатором машина реагує на повороти керма помітно гостріше, крен помітно менше, вище стійкість. Але є і свої мінуси.
А саме: З ним машина втрачає в комфорті теж помітно.
Ну і підвищений знос гумок стабілізатора через які ми кріпимо його в важелю.
Особисто у мене їх досить таки часто викручували, і з'являлися стуки.
Для цієї справи краще використовувати втулки стабілізатора від Lada Kalina \ Priora.
У них діаметр стабілізатора такий же як і у ВАЗ 2101-07. Ф20мм.

Спочатку я подумав, що ідея не грамотна, але після все обміркувавши зрозумів, що:

НА насправді людина зрозуміла дуже грамотно.

Таким способом він зробив багато:
1.Снял з нижнього важеля додаткове навантаження, розбивши її на два важелі. Кульова буде служити трохи довше.
2.Тема самим, розбивши два стабілізатора окремо, а не стягуючи його "яйцями", ми отримаємо більш плавну роботу підвіски,

з такими ж показниками стабілізації.
3. Збільшення ГТВ - сприяє зменшенню вібрацій від одного колеса до іншого, і дозволяє більш краще відпрацьовувати дрібні нерівності.

Ну і на кінець-то Третій спосіб:
Використання стабілізатора ВАЗ 2123.

Є два види стабілізаторів:
1. Ф21.8 мм
2. Ф23 мм
Мабуть все залежить від комплектації автомобіля.
Але на нашому ДУЖЕ ВЕЛИКОМУ авто ринку ЛОСК мені не вдалося знайти з діаметром 23 мм, взяв що було.
Але навіть такий варіант набагато краще, ніж стоковий і приємніше ніж подвійний.
Жорсткіше він не тільки за рахунок товщини, але ще за рахунок зменшення плеча впливу сил (А).

У порівнянні з класичним
Плечі (А) менше.
Довжина В і С трохи більше класичного.

На жаль фото я не робив.
Можу тільки надати фото важелів

Сам стабілізатор довелося зрушити на 3-5 см ближче до балки, і підняти його. Для цього я виготовляв специфічні кріплення.

На жаль об'єктивної оцінки про керованості я дати не зможу, так як зняв передній подвійний і задній, а після встановив передній СПУ ВАЗ 2123 і задні пружини ВАЗ 2121 - 1.5 витка.
Відразу помітно було що морда помітно м'якше йде. В керованості я практично не помітив різниці, так як особливо не поганяєш, сніг лежав на дорозі.
Але відразу стала помітна надлишкова обертальність.
Входячи в занос стало складніше контролювати момент знесення задньої осі, машину моментально розвертало.
Особисто я стабілізатором залишився задоволений і не пошкодував НЕ крапельки що його прімудрості.
Найоптимальніший варіант (суб'єктивно) між комфортом і керованістю.

Задній стабілізатор поперечної стійкості.

В інтернеті ходять багато епопей з приводу ЗСПУ.
Багато сміливо заявляють, що він там зовсім не потрібний, підвіска мовляв залежна, а він потрібен тільки на незалежною!
Не знаю на какіу теоретичні джерела інформації вони спираються, але те, що це цілковита ахінея я підтверджу.

Як ми вже пам'ятаємо, що будь-які нахили автомобіля - це погано.
Так само ми знаємо, що СПУ - зменшує поперечний нахил автомобіля під час повороту. І не важливо, чи це залежна, напівзалежна або яка не залежить підвіска автомобіля, стабілізатор завжди виконує одне і теж дія - зменшує поперечний крен автомобіля.
А крен - це погано

Зокрема, що стосовно класики, то задній стабілізатор допомагає переднього, разом їм простіше утримувати кузов. Відповідно кузов менше крениться і в підсумку кути передньої підвіски менше гуляють (термін: "Динамічний розвал").

Для класики є кілька видів стабілізаторів.
1. Найпопулярніші з них - це ринкові "супермегатюнінхбубушкайклянусьракетабудет".
Їх два види.

І такий же самий, тільки з округленим вигином.
Дуже популярний на ринку.
Одного разу я собі взяв напівкруглий, на ринку стояв на ті часи хороші гроші (п'ять років тому 350 грн).
Поставив, давай ганяти ...
І тут же засмутився ... На форумах кричали мовляв "я поставив, тепер взагалі Ааааааагонь! Повороти 90 ° на швидкості 150 кілометрів на секунду запросто проходжу".
Але за фактом толку від нього ніякого.
Після того як я загнав машину на підйомник, я виявив чого у нього таке низьке ККД.
Справа все в двох речах:
Перша і найголовніша проблема - це стійки стабілізатора.
Вони не можу стабільно удеражать стабілізатор, на ГТВ вигинає і керуватися як тільки можна ...
Друга проблема - це кріплення до мосту.
Для стабілізатора воно повинно бути жорстким.
Приварене до мосту, а не абияк прикручено.

У підсумку трохи покатавшись зняв його і продав разом з подвійним.

2. Так само і по нині, можна замовити задній стабілізатор "Віраж".
Який досить легко монтується на автомобіль і не вимагає додаткових переробок.

Крім як не малою ціни, у нього є два основних недоліки:
1. Сильно навантажуються короткі тяги і життя втулок малих реактивних тяг буде не велика.
2. Не використання всього потенціалу стабілізатора.
Все тому, що кріплення малих реактивних тяг дуже зближені до центру мосту, а це дуже погано. Тому що чим далі рознесені точки кріплення стабілізатора по осі (тобто чим ближче до колеса) - тим вище ККД і тим самим краще стабілізація.

Особисто я б такий не поставив, трата грошей. Так само як і перший варіант.
Але для овочів, які не хочуть \ не можуть \ не вміють винаходити - гідний варіант.

Були й такі умільці

Пи.си: Багато хто думає, що чим нижче стабілізатор прикрутить, тим краще він буде працювати ...
Саме з цього таких тюнерів видно з далека

Насправді краще його наближати якомога більше до редуктора, бо практичність згори.
Особисто у мене його практично не було видно, навіть якщо заглянути під машину ззаду.
Зазор був 7 мм від редуктора (ніколи не де не зачіпало, використовувалося як на заниженій підвісці, так і на стокової).

3. Такий же маловідомий стабілізатор як №2, але теж отримав широке поширення в вузькому колі тюнерів

Про нього я нічого не знаю.
Але скажу, що до нього ставлюся так само, як і до двох вище згаданих.
Стабілізатор повинен бути жорстко зафіксований на осі і частково на кузові або ж навпаки. Але фіксація повинна бути жорсткою, без довгих тяг, сайлентблоки і втулки яких не витримують навантаження і починають деформуватися.
Тут же стабілізатор закріплений на тягах.
Цей варіант по краще ніж попереднім (тим, що точки кріплення находяться ближче до коліс), але не має достатнього ККД, так як закріплений на реактивних тягах. Тяги під час динамічні навантажень і так відчувають не малі навантаження + стабілізатор додає дров у вогонь.

На них буде губитися енергія, тим самим момент стабілізації буде гірше.
Стійки повинні бути жорсткі, тоді весь потенціал стабілізатора буде використовуватися на всю. А так крім скручування самого СПУ пластичну деформацію буде відчувати і стійки стабілізатора. Причому швидше за все вона буде відчувати деформації більше, ніж сам стабілізатор.

Особисто у мене руки не дійшли його поставити, Хоча вже все було готово, і приварені кріплення на мосту, і зроблені кріплення до кузову не допрацьовує стабілізатор.
Можна було ставити, але я його не поставив, так як потрібно було посилення кузова в місцях біля лонжеронів.
Якщо пам'ятаєте, то у мене під заднім сидінням були цікаві металеві пластини наварені, а до них знизу прикручувалися кріплення стабілізатора, до них через заводський стійки 2110 стабілізатор.

Дякую вам за увагу.
Рекомендуйте тільки корисну інформацію)
Всім удачі, до нових записів в Б.Ж.)

3 y Tags: тюнінг, доробка