Правдива історія bmw e24 - шостої серії

BMW шостої серії в кузові E24 - одна з найвідоміших машин компанії. Нещодавно їй стукнуло 30 років, а вона досі виглядає вражаюче.

Б езумние сімдесяті. Часи Beatles і Deep Purple. Тільки в цей час міг з'явитися такий автомобіль, як BMW 6-series. Знаменита «акула» з'явилася в 1976-му. А за чотири роки до цього BMW шокувала публіку на автосалоні в Женеві своїм концепт-каром turbo. Ця машина з клиноподібним кузовом і дверима типу «крило чайки», мала 200-сильний турбомотор і максимальну швидкість в 250 км / ч.

Втім, в той час тема клина в дизайні суперкарів була популярна як ніколи. Першою такою машиною стала Alfa Romeo Carabo роботи найвідомішого італійського дизайнера Марчелло Гандіні (Marcello Gandini), серед робіт якого Lamborghini Miura, Marzal, Countach і Diablo, Lancia Stratos і ще дуже багато чого. Справа була ще в 1968 році, а вже через пару років все, від Pininfarina до Mercedes-Benz, створили свої клиновидні машини. Так що BMW трохи запізнилася зі своїм дітищем. Але, тим не менше, робота Пола Браку (Paul Bracq) вдалася на славу.

Поєднати спортивний характер і комфорт? Чому б і ні?

Але, власне, навіщо воно все було, всі ці концепти і дизайнерські одкровення? До того моменту компанія BMW вже встигла закріпитися на ринку як виробник відмінних автомобілів зі спортивним характером, таких, як третя і п'ята серії. Але ось покупцям, які хотіли щось більше, ніж седан середнього класу з хорошими характеристиками, компанія нічого запропонувати не могла. Непорядок! І вольовим рішенням ради директорів компанії BMW вирішила розробити велику, могутню, але в той же час комфортне та престижне купе. Шосту серію.

В принципі, для створення такого автомобіля у компанії було все необхідне. Шасі та панелі підлоги купе взяли у седана п'ятої серії, благо, вони підходили цій машині якнайкраще. Досвід побудови потужних моторів у BMW теж, м'яко кажучи, не самий маленький. Але в компанії хотіли, щоб «шістка» стала автомобілем, проривним у всіх відносинах. І почати було вирішено з дизайну.

Концепт-кар BMW turbo в серію не пішов, зате його дизайн став основою для створення шостої серії.

Саме від концепт-кара BMW turbo і пішов дизайн проекту з заводським позначенням E24. Звичайно, робити клиновидні форми на серійній машині не стали - вона була хоч і спортивної, але ніяк не суперкаром. У цьому сенсі послідовником концепту turbo стало купе M1. Але перед Полом Браком і запрошеним для створення «шістки» маестро Джорджетто Джуджаро (Georgetto Giugiaro) зі студії Italdesign (недавно, до речі, визнаним автодизайнерів століття) стояло завдання і покруче. Вони повинні були зробити дизайн, який не застаріє протягом тринадцяти років - саме стільки випускалася ця машина, більше, ніж будь-який з автомобілів марки BMW. Тому вони створювали машину, відштовхуючись саме від концепту turbo. І автомобіль, при явно схожих стильових рішеннях з «молодшими» моделями третьої і п'ятої серії, вийшов в рази агресивніше їх. Хтось сказав про нього: «Коли я бачу такий автомобіль в дзеркалі заднього виду, перше, що спадає мені на думку - це саундтрек з фільму« Щелепи ».

Класичний інтер'єр BMW - з розгорнутою до водія центральною консоллю.

І характер машини цілком відповідав акулячої зовнішності. Для E24 були спеціально розроблені нові двигуни серії M06. Це були рядні «шістки» з двома верхніми розподільчими, в яких клапани були встановлені в формі літери «V», що створювало правильну турбулентність в камері згоряння. Це забезпечило не тільки ефективне займання суміші і підвищення потужності, але і м'яку роботу двигуна (в цьому йому також допомагали кований коленвал і два балансирних вала). І, звичайно ж, конфігурація двигуна - рядний шестициліндровий, ідеально збалансований - саме такі мотори і принесли славу мотористам BMW.

Спочатку, в 1976 році, на шосту серію ставилося два варіанти цих моторів - M68 і M69. Перший, робочим об'ємом три літри, оснащений двокамерним дворівневим карбюратором, розвивав 185 к.с. при 5800 об / хв. Тобто, вже в «базі» BMW 630 CS була укомплектована максимальною швидкістю 210 км / год. Двигун M69 був більш «прогресивним» - крім збільшеного до 3210 куб.см. робочого об'єму, на табличці машини була буква «i», що означало наявність електронного уприскування, транзисторного запалювання і системи управління двигуном Bosch L-jetronic. Це дозволило не тільки загнати в нього побільше коней (197 при 5500 об / хв), а й заощадити на вівсі - його витрата становив 10 літрів на кожні 100 км, що було на 1,4 л менше, ніж у «молодшого» брата. А максимальна швидкість BMW 330 CSi склала 215 км / год - на рівні хороших спортивних автомобілів того часу.

Гарні були не тільки мотори. Для свого часу E24 була буквально напхана електронікою. Так, вона стала однією з перших машин, оснащених ABS. І саме на ній вперше з'явилася система самодіагностики, що стежить за рівнем масла, тосола, гальмівної рідини і «омивайкі». Стан гальм і лампочок теж не залишалося без її пильного спостереження - в разі чого на приладовій панелі спалахувала відповідна піктограма.

До речі, про приладової панелі і інтер'єрі в цілому. Салон-кокпіт - це така ж візитна картка BMW, як і її «ніздрі» решітки радіатора. Центральна частина, розгорнута до водія - ну, чим не кабіна винищувача автобанів? Місця спереду вистачало і пілоту, і штурману, а ось назад можна було посадити лише пару «курсантів».

Ідеально збалансовані рядні шестициліндрові двигуни - візитна картка BMW.

Зате у «акули» було ще одна важлива якість. При грізної зовнішності на ділі вона виявлялася дуже турботливою машиною. В тому в сенсі, що при аварії вона максимально захищала своїх сідоків. У той час мало хто грунтовно працював над пасивною безпекою, і E24 - один з небагатьох автомобілів з енергопоглинаючим деформується передком і жорсткої «кліткою» салону. До речі, саме через безпеки у цього стильного купе є центральні стійки, в той час як багато конкурентів мали кузов хардтоп (тобто, без них). Втім, стійки вдало замаскували чорними пластиковими накладками, так що в очі вони не впадали.

Все цим фактори і визначили успіх BMW шостої серії, і вже в перші два роки виробництва було продано більше 11000 вельми недешевих машин, з яких 1800 було реалізовано в США. Більшість з них - з автоматичною коробкою передач. До речі, E24 стала першою машиною, оснащеною чотириступінчастим автоматом з декількома програмами управління.

В якості опції дилери пропонували і LSD. Ні, не ті дилери, а LSD - це диференціал підвищеного тертя, Limited Slip Differential. Але, спробувавши і його, і шикарне шасі BMW з двохважелем передньою підвіскою і багаторичажка ззаду, покупці всерйоз «підсіли» на них. І їм стало мало наявних моторів - очевидно, BMW була гідна більшої потужності.

BMW відповіла на це випуском моделі CLS - Coupe Sport Light. Основна відмінність було, як можна здогадатися з назви, в вазі - версія з літерою «L» помітно «схудла», що не могло не позначитися і на її жвавості. А пізніше була випущена модель 635 CSi з новим 3,5-літровим мотором M90, що розвиває 218 к.с. при 5200 об / хв. Якщо водій вмів правильно вибирати час перемикання передач, то стрілка спідометра BMW 635 CSi стрибала між відмітками «0» і «100» за 7,3 секунди! При цьому вище «220» вона рухатися відмовлялася, що не дивно - далеко не всі машини того часу могли досягти цієї швидкості. До слова, справжній літраж мотора 635 CSi становив не 3,5, а 3,2 літра. Справа в тому, що мотор цей був побудований на базі досить короткоходную двигуна об'ємом 2,5 літра, і більше 3,2 літрів з нього «зняти» було неможливо. Але, щоб не виникало плутанини з моделлю 633 CSi, було вирішено «по-особливому» виміряти його робочий об'єм.

BMW 628 CSi і його послідовник - 645 Ci.

Але, крім появи більш потужних моторів, в BMW вдосконалювали і базові. Так, в 1979 році була випущена остання карбюраторних 630 CS, а її місце зайняла 628 CSi з інжекторним мотором меншого обсягу. Причому по потужності той програвав старому всього одну кінську силу, зате набагато вигравав в економічності. Хоча багато хто все одно віддавали перевагу більш потужні версії - адже доплата за них була не такою вже великою. Якщо в 1980 році на 628 CSi стояв цінник в 46000 марок, то «апгрейд» до 633 CSi коштував тільки 2700. З одного боку, трохи, а з іншого - 635-я пропонувалася за ціною від 51900, і спокуса доплатити ще трохи за найпотужнішу версію був великий. Власне, це і зробило її бестселером. Раз вже купувати BMW, то найпотужнішу!

Природно, такі «базові» характеристики BMW треба було використовувати в автоспорті. Починаючи з 1973 року, пілоти BMW CSL були частими гостями верхньої сходинки подіуму. А в 1983-му Дітер Квестер (Dieter Quester) виграв європейський кузовний чемпіонат за кермом 635 CSi. У тому ж році такий же автомобіль випередив усіх на 24-годинному марафоні в Спа. Наступні два роки пройшли без змін - BMW незмінно вигравали. І хоча ці результати теж хороші, вони могли б бути ще краще, якби не було тоді BMW сконцентрована на гонках Формули-1.

А «най-най» з BMW шостої серії стала модель M 635 CSi. Для її створення довелося позичити мотор у саме знятого з виробництва суперкара BMW M1. Причому за допомогою нової програми управління з цього 24-клапанного двигуна вдалося «вичавити» 286 к.с. - на 9 більше, ніж в «оригіналі». При цьому швидкість автомобіля зросла да 255 км / год, а розгін до сотні займав 6,4 секунди. Природно, така динаміка вимагала та доопрацювання шасі. M 635 CSi була на 11 мм нижче, на неї ставили інші амортизатори і гальма - чотирьохпоршневі вентильовані спереду і однопоршневі більшого розміру ззаду.

А в 1988 році, ближче до кінця виробництва «шістки», інженери BMW розробили для неї електронно-керовані амортизатори EDC (Electronic Damping Control), які самі міняли свою жорсткість залежно від ситуації.

У центрі - BMW M 635 CSi. Зліва від неї - «донор» мотора, суперкар BMW M1. А справа - сучасна BMW M6 з 507-сильним мотором V10. Чи зуміє вона стати такою ж класикою, як і «акула»? Час покаже.