Повітряне охолодження, мото вики, fandom powered by wikia
Оскільки відбувається нагрів певних областей двигуна, для запобігання деформації розглянутих вузлів і можливого заклинювання необхідно забезпечити відведення та розсіювання тепла. Тепло природним чином перерозподіляється від гарячих до холодних областях; таким чином, тепло, отримане поршнем і клапанами, природним чином відводиться до зовнішніх поверхонь циліндра і головки циліндра. Зайве тепло від цих поверхонь необхідно відвести в повітря (пам'ятаючи, що не все тепло є зайвим, оскільки робоча температура двигуна повинна підтримуватися в оптимальних межах).
Найкращим способом організації тепловідведення є оптимізація площі зовнішньої поверхні деталей, так щоб в повітря відводилося необхідну кількість тепла. Цього домагаються шляхом введення ребер охолодження на нагрітих областях. Якщо подивитися на будь-який двигун з повітряним охолодженням, то можна відразу помітити, що основна, сильно обребрена область знаходиться в районі головки циліндра. Поверхня картера не перебуває у безпосередньому контакті з теплом, що виділяється при згорянні, а отже, їй досить невеликого оребрения або взагалі воно не потрібно. В цьому випадку винятком є чотиритактні двигуни з "мокрим картером", в яких ребра використовуються для охолодження масла, що знаходиться в піддоні. Принципи повітряного охолодження були закладені одночасно з першими мотоциклами, і не сильно змінилися за минулі роки. Конструктор повинен обчислити площу оребрения для відповідності її величині відведеного тепла, тому ребра одного двигуна може сильно відрізнятися від іншого. Наприклад, охолодження двигуна дорожньої машини сприяє її рух по відношенню до навколишнього повітря. Для спортивних позашляхових мотоциклів це справедливо в меншій мірі, тому що вони часто працюють у важких умовах і при цьому дуже повільно рухаються; саме з цього у багатьох двигунів позашляхових машин сильне ребра. Ось чому дорожні машини перегріваються, потрапляючи в "пробку". Крім того, є велика різниця в ступені орабранія між двотактними і четирехтактнимі двигунами: число робочих ходів в двотактних двигунах в два рази більше, отже, їм необхідно більше розвинене охолодження. Інший спосіб реалізації повітряного охолодження - той, що застосовується на двигунах, розташованих поза набігаючого потоку повітря, тобто на скутерах Він полягає в тому, що над оребренной поверхнею встановлюється кожух, в який по каналу від вентилятора подається віз дух, охолоджуючий ребра. Незважаючи на те, що частина потужності витрачається на привід вентилятора, цей спосіб пов'язує ефективність охолодження з частотою обертання двигуна, а не зі швидкістю руху; отже, він більш відповідає вимогам охолодження двигуна. Головний недолік повітряного охолодження - широкий діапазон температур повітря, при яких повинна забезпечуватися робота двигуна. При зміні температури змінюється ефективність охолодження (коефіцієнт теплопередачі змінюється зі зміною перепаду температур: чим більше перепад, тим він вищий). Проблема зміни ступеня лінійного розширення різних вузлів двигуна означає, що допуски при виготовленні повинні бути надмірно великими. Крім того, величина тепловиділення великих або форсованих двигунів може іноді виявитися такою, що повітряному охолодженню буде важко з нею справлятися. Примусове повітряне охолодження, в якому використовується приводний вентилятор, в даному випадку підходить дещо краще, але використання вентилятора для охолодження великого двигуна призводить до зайвого збільшення його ваги.