Поперечні профілі насипів - студопедія

Типовий поперечний профіль насипу з великих супесей, дрібних і пи-левате пісків і легковивітрюваних скельних порід виконується в со-ності з рис. 1.16, а. Типовий поперечний профіль насипу з крупно-уламкових ґрунтів і з пісків гравелистих, великих і середньої крупності показаний на рис. 1.16, б. Смуга землі під насипом є її основою.

Укоси насипу можуть бути одноманітною крутизни і ламаної форми зі змінною крутизною. Типові поперечні профілі насипів з Глініс-тих грунтів, дрібних і пилуватих пісків повинні мати укоси при висоті насипу до 12 м - у верхній частині не крутіше 1: 1,5, а в нижній частині при висоті більше 6 м - не крутіше 1 : 1,75.

По обидва боки насипу влаштовують берми, смуги землі між отко-сом насипу та водовідвідної канавою або резервом. Призначення берми - за-щітіть підошву насипу від впливу води, що тече по канаві або резерву, і забезпечити можливий прохід будівельних машин. Ширину берми прини-мают не менше 3 м і не менше 7,10 м - з боку майбутнього другого шляху.

За бермами влаштовують резерви або канави, які збирають поверх-ностние води і відводять в знижені місця або до штучних споруд-данням. Дну резервів і канав надають поздовжній ухил не менше 0,003. Гли-бина канави повинна бути не менше 0,6 м. Резерві надають поперечний ухил не менше 0.02 при ширині резерву до 10 м, дно резерву роблять одне-скатних, при ширині більше 10 м - двосхилим. Укоси резервів і водоот-водних канав повинні бути не крутіше 1: 1,5.

При спорудженні насипу на косогорі для підвищення стійкості в ос-нованіі насипу влаштовують уступи (рис. 1.18).

При спорудженні другого шляху розширюють існуючу насип також з пристроєм уступів (рис. 1.19).

№33 Вузли кільцевого типу

Вузли кільцевого типу (рис. 9.8) утворюються в великих містах і промислових центрах при біль-шом числі ліній, що сходяться. Кільцева окружна дорога соеди-няет в одне ціле весь вузол. Пасу-сажирських станції розташовуються в межах міста, вантажні станції розташовуються як на кільці, так

Вузли напівкільцевих типу (рис. 9.10) утворюються при наявності природний-ної перешкоди, що заважає спорудженню повного кільця (Одеса, Санкт-Пе-тербурга). У вузлі є глибокі вводи в місто, які закінчуються пасажирськими і вантажними станціями. За межами міста розташовано півкільце, що зв'язує підходи між собою. Сортувальні станції слід розташовувати на підходах до півкільцю і по можливості влаштовуються-вать їх об'єднаними для декількох напрямків.

№32 Обгінні пункти

Мал. 2.18. Схема обгону пункту поперечного типу:

1, 2 головні шляхи, 3, 4 - приймально-відправні колії; 1, 3, 5, 7, 9, 11 - непарні стрілки; 2, 4, 6, 8, 10, 12 - парні стрілки;

Обгінні пункти - це роздільні пункти на двоколійних лініях, що мають колійний розвиток, що допускає обгін поїздів і в необхідних випадках переведення поїзда з одного головного шляху на інший (ріс.2.18).

На обгінних пунктах, крім головних шляхів, як правило, є по одному приймально - відправні колії в кожному напрямку руху, а також пристрої СЦБ і зв'язку, службово-технічні і житлові будівлі. На цих роздільних пунктах може бути при необхідності здійснений переклад поїздів з одного головного шляху на інший за допомогою диспетчерських з'їздів, що укладаються в горловинах.

Обгінні пункти бувають з поперечним, а також напівпоздовжнього і поздовжнім розташуванням приймально - відправних колій.

На роз'їздах і обгінних пунктах можуть також виконуватися операції по посадці-висадці пасажирів і в невеликих кількостях - по навантаженні-вивантаженні вантажів.

Обгінний пункт - роздільний пункт на двухпутной залізничної лінії, що мають колійний розвиток для обгону одних потягів іншими (більш терміновими) і допускає в необхідних випадках переведення поїзда з одного головного шляху на інший.

За схемою розрізняють обгонні пункти чотирьох типів: поперечного, напівпоздовжнього і поздовжнього, а також з послідовним розташуванням пасажирських пристроїв і шляхів для вантажного руху.

Найбільшого поширення набула схема I (поперечного типу), яку слід вважати основною для всіх двоколійних залізниць. Її перевага - можливість розміщення обгону пункту на короткій майданчику, а недолік - незручність проходу пасажирів до поїзда на 4 шляху, якщо шлях 3 зайнятий обганяє вантажним поїздом. Схема II (напівпоздовжнього типу) зі зміщеним розташуванням приймально-відправних шляхів застосовують в тих випадках, коли треба полегшити розгін вантажних поїздів після зупинки або розмістити вантажно-розвантажувальні майданчики. Схема III (поздовжнього типу) може застосовуватися, коли необхідно мати додаткову довжину ділянки шляху для навантаження і розвантаження вантажів, здійснювати передачу вагонів (або поїздів) з одного напрямку на інший, а також на лініях зі швидкісним (понад 140 км / ч) рухом пасажирських поїздів. Схема IV (з послідовним розташуванням пасажирських пристроїв і шляхів для вантажного руху) може застосовуватися при значних розмірах пасажирських перевезень.

На обгін пункті зазвичай укладають 1-2 приймально-відправних шляху; на обгінних пунктах, розташованих на багатоколійних лініях, число таких шляхів сягає 3-4. На передвузлових обгінних пунктах число приймально-відправних шляхів може бути збільшено на один.

Для посадки і висадки пасажирів обгонні пункти обладнані пасажирськими платформами.

Обгінний пункт в кожному своєму кінці має по два диспетчерських з'їзду, які дають можливість переводити рух з одного головного шляху на інший в разі закриття руху по одному з них (в зв'язку з ремонтом штучних споруд, капітальним ремонтом шляху і іншими подібними причинами). На першу чергу будівництва і за умови відсутності затяжних спусків можна передбачати два диспетчерських з'їзду (по одному в кожному кінці обгону пункту), що укладаються так, щоб на одному з головних шляхів були звернені один до одного дотепники стрілочних переводів, а на головному шляху зустрічного напрямку - хрестовини. У цьому випадку забезпечується переклад руху поїздів з правильного шляху на неправильний і навпаки.

Крім того, на обгін пункті є будівля чергового по пункту, стрілочні пости, пристрої зв'язку і СЦБ.

Схема I - поперечний; схема II - напівпоздовжній; схема III - поздовжній; схема IV - з послідовним розташуванням пасажирських пристроїв і шляхів для вантажного руху (пунктиром показано подовження приймально-відправної колії для пропуску з'єднаних поїздів); Lпл - довжина станційної площі; I, II - головні колії в межах станції; 3, 4 -пріёмо-відправні колії